Comércio internacional dá indícios de recuperação no ano

Relatório da Maersk Line do Brasil mostrou crescimento de 1% no movimento marítimo de contêineres no primeiro trimestre

Grupo dinamarquês A.P. Moeller-Maersk

São Paulo – O volume das importações exportações brasileiras via marítima cresceu 1% no primeiro trimestre deste ano em comparação com o mesmo período de 2012, segundo o relatório trimestral de comércio da Maersk Line do Brasil, empresa de transporte de contêineres.

O resultado vem após um último trimestre de resultados fracos em 2012. “Ainda é cedo para dizer que o Brasil está se recuperando, mas estamos vendo uma tendência de melhoria muito presente”, afirma Mario Veraldo, chefe de vendas da empresa.

Alguns pontos principais colaboraram com este resultado. Um dos motivos apontados pelo executivo é o bom desempenho das regiões Norte e Nordeste do Brasil.

No Norte, destaque para o desempenho da produção de máquinas e aparelhos eletrônicos. Já para o Nordeste, produtos químicos, metais, minerais, têxteis e couro.

Outro ponto de destaque são as importações de commodities, que tiveram um bom resultado no período, impulsionando o resultado com outros países.

Embora as previsões para o produto interno bruto (PIB) sejam de resultados fracos em 2013, as expectativas iniciais apontam para um ano melhor que 2012 para o comércio via contêineres, ainda que não mostre crescimento muito robusto.

Confira os principais números do desempenho do comércio exterior do Brasil por via marítima no primeiro trimestre de 2013, segundo dados da Maersk Line do Brasil:

Indicador Variação sobre 1º tri 2012
Desempenho total do movimento de contêineres 1%
Exportações -1,80%
Importações 3,40%
Total de movimentação – Sul -0,20%
Total de movimentação – Sudeste 1,30%
Total de movimentação – Norte 7%
Total de movimentação – Nordeste 0,90%

 

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Maersk Line estenderá serviço SAE

A Maersk Line irá estender seu serviço SAE entre a Costa Leste dos Estados Unidos e a América do Sul para Colon e Moin. A empresa também adicionara uma segunda escala no Puerto Cortez e em Santo Tomas.

Para compensar o tempo extra, um terceiro navio de cerca de 1.200 Teus (unidade de meida equivalente a um contêiner de 20 pés) será incluído no serviço. A nova rotação será: Savannah, Norfolk, Wilmington, Miami, Santo Tomas, Puerto Cortes, Moin, Colon, Puerto Cortez, Santo Tomas e de volta para Savannah.

 

Fonte: Assessoria

Armador usa navios maiores para ganhar em produtividade no Brasil

Mesmo sem a maioria dos portos estar com as dragagens aprovadas, o Brasil vem experimentando uma mudança no perfil dos navios de contêineres que visitam a costa. As embarcações estão cada vez maiores, enquanto o número de atracações nos portos cai – sem prejuízo dos volumes transportados -, seguindo a tendência mundial da indústria marítima. A saída que os armadores encontraram foi aumentar a largura das embarcações em detrimento do calado.

“Os navios maiores vislumbram aproveitar as economias de escala. É uma tendência mundial e o Brasil não fica fora disso”, afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil da companhia de navegação Hamburg Süd. Os porta-contêineres de maior dimensão que atracam em portos do Brasil – na casa dos 8 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) – ainda são tímidos perto dos que fazem a rota Ásia-Europa, por exemplo, cuja oferta nominal chega a 18 mil Teus. Mas representam um avanço frente o passado recente.

A nova família de porta-contêineres para a Costa Leste da América Latina do armador Maersk Line tem entre 7.450 Teus e 8.700 Teus de capacidade nominal. “O dobro dos navios usados nos tráfegos com o Brasil há cinco, seis anos”, diz o presidente da Maersk Line na América Latina, Robbert van Trooijen. Batizada de Sammax – “Sam”, de South America; e “Max”, de “maximum” – a nova classe foi desenhada especialmente para atender as limitações de profundidade dos portos brasileiros. É composta por 16 embarcações, 13 das quais já em operação. Seis delas serão empregadas no tráfego Brasil-Ásia e sete no Brasil-Europa. A encomenda, feita em 2008 a um estaleiro sul-coreano, exigiu investimento de US$ 2,2 bilhões.

A combinação de aumento da capacidade das embarcações e redução das escalas marítimas no Brasil é resultado também da substituição de várias embarcações menores por poucas maiores. Esse movimento é fruto de acordos operacionais entre os próprios armadores e reduz o total de navios à disposição no mercado. “Isso gera economia de escala ao armador e tem efeito positivo na eficiência do porto, já que o volume de cargas não diminui”, diz van Trooijen.

Segundo o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto de Santos, Renato Barco, é notório o aumento da consignação média por atracação nos últimos meses em Santos. “Estamos acompanhando esse número há algum tempo. A carga aumentou, mas reduziu o número de atracações”. No acumulado até agosto, a movimentação física de cargas em Santos aumentou 4,3%, para 67,1 milhões de toneladas. Mas o número de escalas caiu 4,4%. Foram 3.731 paradas de navios no acumulado do ano até agosto contra 3.904 na mesma base de 2011.

“As coisas estão mudando. O armador adquire maior confiança para frequentar o porto, ele sabe que estamos num processo de homologação da dragagem e que existem dificuldades para atingir a nova profundidade. Mas na maioria do canal [de navegação] nós já chegamos bem longe”, diz Barco. A dragagem rebaixará o porto para 15 metros, um metro a mais que a profundidade de projeto do complexo aquaviário santista.

A predominância de embarcações maiores nos tráfegos com o Brasil impõe a necessidade de o país ter os chamados portos concentradores, de onde a carga é transbordada para os portos menores. “É uma tendência, mas o transbordo no Brasil ainda é incipiente. Nós estamos fazendo bastante transbordo e desenvolvendo um porto em Itapoá (SC) como hub [concentrador] que atrairá navios cada maiores. Para isso, o custo e o processo burocrático do transbordo precisam diminuir”, diz Julian Thomas. De acordo com ele, o custo do transbordo nos portos nacionais é relativamente alto. “O ideal é que chegasse em torno de US$ 100 [por contêiner] para deslanchar, hoje o ciclo inteiro [descarregar o contêiner de um navio e carregar em outro] varia. Na média está acima do dobro disso.”

Entre agosto de 2008 e o mesmo mês de 2012, a capacidade nominal média dos navios empregados nos principais tráfegos do mundo cresceu a dois dígitos, de acordo com a consultoria Alphaliner.

Fonte: Valor / Fernanda Pires

Maersk reestrutura divisão de contêiner e demitirá 400

Grupo dinamarquês de petróleo e transporte marítimo fechará vagas; indústria foi prejudicada pela queda no comércio mundial

Reuters

COPENHAGUE (Reuters) – O grupo dinamarquês de petróleo e transporte marítimo A.P. Moller-Maersk informou nesta sexta-feira que cortará cerca de 400 empregos como parte de uma reestruturação de sua divisão de transporte de contêineres Maersk Line.

O grupo disse em comunicado que o principal objetivo da reorganização era ter a possibilidade de tomar decisões mais rapidamente e que cerca de 250 dos cortes serão feitos na sede da empresa em Copenhague.

A indústria de transporte marítimo tem sido prejudicada pelas turbulências econômicas globais à medida que a demanda e o excesso de capacidade depreciaram as taxas de frete para patamares baixos os suficiente para gerar prejuízo.

A Maersk Line informou em maio que vai aumentar em 30% os preços do frete para todas as rotas na América Latina, em função dos custos elevados dos combustíveis, do aço, de terminais e de contêineres, segundo o presidente da empresa na região, Robbert Jan Van Trooijen.

(Por Redação Copenhague)

Divisão de contêineres afeta resultado da Maersk

O principal executivo da companhia dinamarquesa AP Moller-Maersk prometeu se concentrar em elevar a lucratividade do setor de transporte marítimo por contêiner. A declaração foi feita após dos maciços prejuízos registrados pela divisão de contêineres da empresa.

O prejuízo operacional líquido de US$ 599 milhões, depois dos impostos, contabilizado pela Maersk Line, operadora da maior frota mundial de navios porta-contêiner, comparativamente ao lucro de US$ 424 milhões alcançado, sob as mesmas condições, no primeiro trimestre do ano passado, se abateu sobre uma receita 7% maior, de US$ 6,31 bilhões.

O grupo informou que o lucro líquido aumentou 1% na comparação com o primeiro trimestre de 2011, para US$ 1,18 bilhão, sobre uma receita 1% menor, que somou US$ 14,3 bilhões.

No entanto, sem a contribuição de dois ganhos extraordinários – US$ 900 milhões de um acordo decorrente de litígio fiscal na Argélia e US$ 324 milhões em ganhos com alienações -, as perdas registradas pela Maersk Line teriam anulado todo o lucro líquido do trimestre. As ações B da Maersk caíram 6,15% em Copenhague, para 37.840 coroas dinamarquesas.

A Maersk tem sido responsabilizada, em amplos círculos, por agravar a crise do setor no ano passado, ao lançar uma capacidade adicional significativa na frota mais importante, entre Ásia e Europa, e ao deprimir as tarifas cobradas por contêiner.

Ao mesmo tempo, Nils Andersen, seu principal executivo, disse que a empresa alcançou uma participação de mercado de cerca de 16%, o nível que havia fixado como meta.

Fonte:Valor Econômico/Por Robert Wright | Financial Times, de Londres

Maersk aumenta 30% preços dos fretes

A dinamarquesa Maersk Line, maior empresa de navegação do mundo no transporte de contêineres, está aumentando os fretes marítimos entre o Brasil e diferentes destinos como Europa, Ásia, Oriente Médio e Estados Unidos. Os aumentos se inserem em política de recomposição tarifária que busca tornar o negócio rentável depois de um 2011 em que a empresa registrou prejuízo de US$ 602 milhões em suas operações globais. Os reajustes nos fretes variam de acordo com a rota e os clientes mas, em média, ficam em cerca de 30%.

A situação de dificuldade não é exclusiva da Maersk, mas se estende a outras grandes linhas de contêineres em um cenário que combina excesso de capacidade em relação à demanda e alta de custos. Só o combustível dos navios, o bunker, que representa mais de 40% dos gastos das empresas de navegação, triplicou de preço nos últimos dois anos. “2012 vai ser um ano crítico para a navegação, globalmente, e o Brasil não é uma exceção”, diz Peter Gyde, diretor-geral da Maersk Line no país.

A Maersk é a terceira do ranking na navegação de longo curso no Brasil, entre operações de exportação e importação, com cerca de 11% de participação de mercado, em média, em 2011, atrás de MSC e Hamburg Süd. No ano passado, a Maersk transportou 447.373 TEUs no país, sendo 50% na exportação e a outra metade na importação. No mundo, a Maersk transportou 16,2 milhões de TEUs no ano passado, o que lhe garantiu participação de mercado de quase 16%. Gyde diz que a empresa quer crescer no Brasil em linha com o mercado.

As novas tarifas da Maersk começaram a ser implementadas em março em algumas rotas. O frete de exportação para carga seca na linha Brasil-Europa aumentou US$ 300 por contêiner a partir de 1º de março. A partir deste mês, outros aumentos vão entrar em vigor, um deles na rota Ásia-Brasil, para cargas de importação, com alta de US$ 600 por TEU. A Maersk não fala de preços de fretes, mas estimativas de mercado indicam que uma carga do Brasil para Ásia fica em cerca de US$ 1,8 mil por TEU.

Roberto Prudente, diretor de vendas da Maersk para o Brasil, diz que os clientes têm as estatísticas e entendem que os valores cobrados nos fretes são reduzidos se for analisada a série histórica. Gyde acrescenta que o crescimento nos volumes de contêineres no Brasil vem desacelerando. Em 2011, o mercado total de contêineres no país, na navegação de longo curso, entre exportações e importações, cresceu 7%, em média, abaixo dos 20% de 2010 (ver tabela acima). E a perspectiva para 2012 é de um crescimento de 5% sobre o ano anterior.

A Maersk vê um crescimento menor nos volumes de importação e uma recuperação, embora em bases pequenas, na exportação. Em janeiro, o mercado total de contêineres no Brasil, entre exportação e importação, ficou em 316.870 TEUs, com alta de cerca de 4% sobre idêntico mês do ano anterior. Em janeiro de 2011, o crescimento havia sido de 7% sobre janeiro de 2010.

“O crescimento histórico no comércio de contêineres tem sido de três vezes o PIB [Produto Interno Bruto], mas agora está tendendo para duas vezes o PIB”, afirma Gyde. A situação é ainda mais crítica quando se combina essa demanda menos vigorosa com uma oferta de capacidade que tem crescido nos navios. Os dois fatores exercem pressão sobre os fretes. E o aumento de custos, resultante da alta do petróleo, reduz a geração de caixa. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Lajida) da Maersk Line ficou em US$ 1 bilhão em 2011 ante US$ 4,5 bilhões, no ano anterior.

“O que estamos vendo é um excesso de capacidade na Costa Leste da América do Sul, em geral, e no Brasil, em particular”, diz Gyde. Segundo ele, novas empresas de navegação de pequeno porte, sobretudo da Ásia, estão entrando em nichos no Brasil e, dessa forma, contribuindo para aumentar a oferta e a pressão sobre o mercado. Como resposta, os grandes armadores vêm fechando parcerias operacionais que consistem em dividir espaço nos navios e, por consequência, reduzir a capacidade disponível.

Gyde estima que já houve um corte de 10% na capacidade na maioria das rotas que serve a Costa Leste da América do Sul. A Maersk, que há dois anos não tinha associações com outros armadores, acertou parcerias nas operações que incluem o Brasil. Fechou acordo com as empresas Hanjin, Cosco e UASC na rota para a Europa. Também assinou parcerias para a Ásia, com os armadores CMA-CGM, CSAV, CSCL e HSUD, e para a América do Norte, com a CMA-CGM.

A redução na capacidade ofertada abre espaço para aumentar os preços dos fretes. Estima-se que hoje cerca de 6% dos navios de contêineres, o equivalente a 913 mil TEUs, esteja parada nos portos. No começo deste ano o percentual era de 3,9%. Em janeiro de 2010, o percentual da frota global parada chegou a 11,7%.

Fonte:Valor Econômico/Por Francisco Góes | Do Rio