Os portos da região sofreram uma desaceleração da atividade no primeiro semestre de 2013, segundo um relatório recém-divulgado pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), da ONU. Isto pode ser atribuído à economia global letárgica e à falta de dinamismo das exportações da região, assim como à fraca infraestrutura e às restrições burocráticas em alguns portos.

A atividade portuária latino-americana cresceu 2% em janeiro-junho em relação ao mesmo período do ano passado, o menor índice de crescimento desde 2009, quando o comércio global e a navegação foram atingidos pela crise financeira mundial desencadeada pelo colapso do banco de investimentos Lehman Brothers. Em contraste com os últimos dados, a atividade portuária apresentou altos índices de crescimento, de 16% e 11%, no primeiro semestre de 2011 e 2012, respectivamente. Isto refletiu em parte uma recuperação da crise global.

A atividade nos 20 maiores portos de contêineres na América Latina e no Caribe – que representam 74% do movimento portuário da região – caiu 0,1% no primeiro semestre de 2013 em relação ao ano anterior, segundo a Cepal. O complexo de Colón, no Panamá, que inclui os portos de Manzanillo International Terminal (MIT), Cristobal e Colón Container Terminal, manteve a liderança em termos de atividade, apesar de apresentar um declínio de 5,3%. No Caribe, a maioria dos terminais, notadamente os que operam no Panamá e na Colômbia, foram duramente atingidos pela queda na demanda de importações da Venezuela, devido à falta de divisas.

No entanto, alguns portos tiveram desempenho relativamente bom, em parte como resultado de sua infraestrutura acima da média. Esse foi o caso de Manzanillo no México (alta de 10% em janeiro e junho) e San Antonio no Chile (10%). O porto do brasileiro de Santos registrou crescimento de 7% e Buenos Aires de 10,8%, o que é um tanto surpreendente, diante das repetidas disputas setoriais em ambos os portos, mas o desempenho reflete principalmente as exportações de suas colheitas agrícolas recordes.

CAF pede duplicação do investimento em portos

Em outubro passado, a Corporação Andina de Fomento (CAF) apresentou relatório na cúpula ibero-americana de chefes de Estado e de governo no Panamá sobre Infraestrutura para o Desenvolvimento Integral Latino-americano (IDeAL 2013), no qual a CAF pediu para que os governos latino-americanos dobrem os investimentos em infraestrutura portuária em seus países.

O relatório da IDeAL, além de uma análise da infraestrutura atual, recomenda que os países devem rever suas ambições logísticas estratégicas, pois a expansão do Canal do Panamá vai gerar novas oportunidades de negócios para muitos países: projetos de valor agregado interfronteiras em novos parques logísticos perto dos portos latino-americanos.

Reformas dos portos no Brasil

Alguns países estão se mexendo para abordar essas questões. O Congresso brasileiro aprovou em maio uma lei de reforma dos portos que vai abrir a porta para o capital privado e reforçar o investimento em portos em até 27 bilhões de dólares em médio prazo. Os portos brasileiros sofrem altos custos devido à falta de concorrência, e as linhas de navegação muitas vezes enfrentam atrasos causados por congestionamentos e burocracia. A reforma recente autoriza terminais privados a operar cargas de terceiros. Também o critério para a concessão de portos no futuro será baseado nos candidatos que oferecerem as menores tarifas, e não os pagamentos mais altos ao governo, cujo custo é passado aos consumidores, aumentando o preço da movimentação da carga. O governo também pensa em oferecer às empresas que detêm concessões obtidas depois de 1993 a oportunidade de renová-las em troca de compromissos de investimento. Muitas destas envolvem terminais de contêineres. A chave do sucesso é a rápida implementação das reformas, pois novos projetos de construção podem levar até quatro a cinco anos.

As primeiras licitações para concessões nos portos do Brasil deverão começar no final de novembro, e o governo espera cerca de 3 bilhões de reais, com 1,6 bilhão de reais em investimentos em 20 instalações no estado do Pará e 1,4 bilhão em investimentos em 11 instalações em Santos, para expandir as operações para contêineres, assim como para carga seca e líquida. Novos investimentos visam aumentar a capacidade de carga dos portos em 48 milhões de toneladas anualmente.

Enquanto isso, o Brasil Terminal Portuário (BTP) – uma joint-venture entre duas firmas baseadas nos Países Baixos, APM Terminals e Terminal Investment Limited (TIL) – que é o mais novo terminal no porto de Santos, iniciou operações em agosto deste ano e fornecerá uma capacidade anual de operação de 1,2 milhão de TEUs [contêineres] e 1,4 milhão de toneladas de carga líquida, representando um investimento geral de 1 bilhão de dólares. O porto de Santos é o segundo mais movimentado de contêineres na América do Sul, lidando com cerca de 3 milhões de TEUs, o que representa 25% do comércio exterior do Brasil.

Segundo o diretor regional para América Latina e Caribe da Maersk Line (Dinamarca), Robbert Jan van Trooijen, o mercado latino-americano ainda está desempenhando acima da média em termos de crescimento de remessas no contexto global. A região ainda importa mais que exporta, e o mercado de contêineres cresce mais que em outros lugares.

Portos competem por posição de polo regional com a expansão do Canal do Panamá

Em todo o Caribe e a América do Sul os portos estão construindo e expandido suas instalações, em uma aposta para captar o aumento de negócios esperado com a abertura do Canal de Panamá ampliado em 2015. Barranquilla e Cartagena na Colômbia, Suape e Santos no Brasil, Valparaíso no Chile e portos mexicanos na costa do Golfo e do Caribe estão trabalhando para melhorar o acesso aos portos. Na Costa Rica, a APM Terminals começará a construção de um terminal de contêineres ao custo de 1 bilhão de dólares no início de 2014.

Embora a maioria dos terminais pretendam se tornar polos de transcarga, nem todos terão sucesso. É provável, entretanto, que com navios cada vez maiores operando na região mais linhas de “feeder” [navios autodescarregadores] serão utilizadas para movimentar a carga de contêineres nos portos sem capacidade para receber os navios pós-Panmax esperados depois da abertura do Canal do Panamá ampliado.