Governo autoriza concessão de quatro novos terminais portuários

A Secretaria de Portos permitirá privatização de terminais em Niterói (RJ), Porto Belo (SC), Guarujá (SP) e São João da Barra (RJ), além de ampliação de terminal já existente em Santos (SP)

Navios aguardam carregamento de soja no porto de SantosNavios aguardam carregamento de soja no porto de Santos (Manoel Marques)

A Secretaria de Portos (SEP) autorizou nesta segunda-feira a concessão de cinco novos terminais para o setor privado nas cidades de Niterói (RJ), Porto Belo (SC), Guarujá (SP), São João da Barra (RJ), além da ampliação de um terminal já existente em Santos (SP). Trata-se dos primeiros terminais concedidos após a entrada em vigor do novo marco regulatório do setor portuário, sancionado em junho deste ano.

Ainda segundo a Secretaria, estão em análise na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) autorizações para terminais privados no Espírito Santo (Aracruz), Pará (Barbacena, Itaituba e Juriti), Amazonas (três terminais em Manaus), Bahia (dois em Ilhéus) e Rondônia (Porto Velho).

Todos os terminais serão de uso privado (TUP) e poderão movimentar carga geral, passageiros, graneis sólidos, granéis líquidos e carga geral conteineirizada. O governo estima que as obras atraiam investimentos de 6,4 bilhões de reais.

A SEP afirmou ainda que a atual concessão servirá como termômetro para avaliar o interesse do setor privado nos empreendimentos. E que, conforme investidores se manifestem de forma favorável às concessões, o fluxo de licitação será contínuo.

A nova legislação permite que os interessados em obter a autorização para instalação portuária fora da área do porto organizado (que é estatal) possam apresentar requerimento à Antaq a qualquer momento.

A estimativa do governo federal, considerando os atuais 59 empreendimentos em processo de autorização, é que exista um potencial de investimento do setor privado da ordem de 11,4 bilhões de reais. A SEP informou que 77 processos de autorização foram, inicialmente, anunciados. Contudo, 18 tiverem de ser cancelados por não haver condições de desenvolvimento dos projetos e adequação das empresas aos requisitos do governo.

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Crescimento global lento prejudica portos na América Latina

Portos brasileiros sofrem altos custos devido à falta de concorrência, e as linhas de navegação enfrentam atrasos por congestionamentos e burocracia
por Economist Intelligence Unit

Os portos da região sofreram uma desaceleração da atividade no primeiro semestre de 2013, segundo um relatório recém-divulgado pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), da ONU. Isto pode ser atribuído à economia global letárgica e à falta de dinamismo das exportações da região, assim como à fraca infraestrutura e às restrições burocráticas em alguns portos.

A atividade portuária latino-americana cresceu 2% em janeiro-junho em relação ao mesmo período do ano passado, o menor índice de crescimento desde 2009, quando o comércio global e a navegação foram atingidos pela crise financeira mundial desencadeada pelo colapso do banco de investimentos Lehman Brothers. Em contraste com os últimos dados, a atividade portuária apresentou altos índices de crescimento, de 16% e 11%, no primeiro semestre de 2011 e 2012, respectivamente. Isto refletiu em parte uma recuperação da crise global.

A atividade nos 20 maiores portos de contêineres na América Latina e no Caribe – que representam 74% do movimento portuário da região – caiu 0,1% no primeiro semestre de 2013 em relação ao ano anterior, segundo a Cepal. O complexo de Colón, no Panamá, que inclui os portos de Manzanillo International Terminal (MIT), Cristobal e Colón Container Terminal, manteve a liderança em termos de atividade, apesar de apresentar um declínio de 5,3%. No Caribe, a maioria dos terminais, notadamente os que operam no Panamá e na Colômbia, foram duramente atingidos pela queda na demanda de importações da Venezuela, devido à falta de divisas.

No entanto, alguns portos tiveram desempenho relativamente bom, em parte como resultado de sua infraestrutura acima da média. Esse foi o caso de Manzanillo no México (alta de 10% em janeiro e junho) e San Antonio no Chile (10%). O porto do brasileiro de Santos registrou crescimento de 7% e Buenos Aires de 10,8%, o que é um tanto surpreendente, diante das repetidas disputas setoriais em ambos os portos, mas o desempenho reflete principalmente as exportações de suas colheitas agrícolas recordes.

CAF pede duplicação do investimento em portos

Em outubro passado, a Corporação Andina de Fomento (CAF) apresentou relatório na cúpula ibero-americana de chefes de Estado e de governo no Panamá sobre Infraestrutura para o Desenvolvimento Integral Latino-americano (IDeAL 2013), no qual a CAF pediu para que os governos latino-americanos dobrem os investimentos em infraestrutura portuária em seus países.

O relatório da IDeAL, além de uma análise da infraestrutura atual, recomenda que os países devem rever suas ambições logísticas estratégicas, pois a expansão do Canal do Panamá vai gerar novas oportunidades de negócios para muitos países: projetos de valor agregado interfronteiras em novos parques logísticos perto dos portos latino-americanos.

Reformas dos portos no Brasil

Alguns países estão se mexendo para abordar essas questões. O Congresso brasileiro aprovou em maio uma lei de reforma dos portos que vai abrir a porta para o capital privado e reforçar o investimento em portos em até 27 bilhões de dólares em médio prazo. Os portos brasileiros sofrem altos custos devido à falta de concorrência, e as linhas de navegação muitas vezes enfrentam atrasos causados por congestionamentos e burocracia. A reforma recente autoriza terminais privados a operar cargas de terceiros. Também o critério para a concessão de portos no futuro será baseado nos candidatos que oferecerem as menores tarifas, e não os pagamentos mais altos ao governo, cujo custo é passado aos consumidores, aumentando o preço da movimentação da carga. O governo também pensa em oferecer às empresas que detêm concessões obtidas depois de 1993 a oportunidade de renová-las em troca de compromissos de investimento. Muitas destas envolvem terminais de contêineres. A chave do sucesso é a rápida implementação das reformas, pois novos projetos de construção podem levar até quatro a cinco anos.

As primeiras licitações para concessões nos portos do Brasil deverão começar no final de novembro, e o governo espera cerca de 3 bilhões de reais, com 1,6 bilhão de reais em investimentos em 20 instalações no estado do Pará e 1,4 bilhão em investimentos em 11 instalações em Santos, para expandir as operações para contêineres, assim como para carga seca e líquida. Novos investimentos visam aumentar a capacidade de carga dos portos em 48 milhões de toneladas anualmente.

Enquanto isso, o Brasil Terminal Portuário (BTP) – uma joint-venture entre duas firmas baseadas nos Países Baixos, APM Terminals e Terminal Investment Limited (TIL) – que é o mais novo terminal no porto de Santos, iniciou operações em agosto deste ano e fornecerá uma capacidade anual de operação de 1,2 milhão de TEUs [contêineres] e 1,4 milhão de toneladas de carga líquida, representando um investimento geral de 1 bilhão de dólares. O porto de Santos é o segundo mais movimentado de contêineres na América do Sul, lidando com cerca de 3 milhões de TEUs, o que representa 25% do comércio exterior do Brasil.

Segundo o diretor regional para América Latina e Caribe da Maersk Line (Dinamarca), Robbert Jan van Trooijen, o mercado latino-americano ainda está desempenhando acima da média em termos de crescimento de remessas no contexto global. A região ainda importa mais que exporta, e o mercado de contêineres cresce mais que em outros lugares.

Portos competem por posição de polo regional com a expansão do Canal do Panamá

Em todo o Caribe e a América do Sul os portos estão construindo e expandido suas instalações, em uma aposta para captar o aumento de negócios esperado com a abertura do Canal de Panamá ampliado em 2015. Barranquilla e Cartagena na Colômbia, Suape e Santos no Brasil, Valparaíso no Chile e portos mexicanos na costa do Golfo e do Caribe estão trabalhando para melhorar o acesso aos portos. Na Costa Rica, a APM Terminals começará a construção de um terminal de contêineres ao custo de 1 bilhão de dólares no início de 2014.

Embora a maioria dos terminais pretendam se tornar polos de transcarga, nem todos terão sucesso. É provável, entretanto, que com navios cada vez maiores operando na região mais linhas de “feeder” [navios autodescarregadores] serão utilizadas para movimentar a carga de contêineres nos portos sem capacidade para receber os navios pós-Panmax esperados depois da abertura do Canal do Panamá ampliado.

 

Porto de Santos tem 9º recorde mensal em 2013

O Porto de Santos fechou os primeiros nove meses do ano com 85,7 milhões de toneladas (t) movimentadas, 11,6% acima do verificado no mesmo período de 2012. A marca foi a melhor da história para o período. Considerando essa movimentação, a Autoridade Portuária estima que o Porto de Santos possa superar as previsões iniciais, fechando o ano com um volume superior a 112,0 milhões t.

No acumulado, as exportações totalizaram 60,5 milhões t, 14,9% acima do mesmo período de 2012.  A movimentação de cargas conteinerizadas continua crescendo, chegando a 2,5 milhões TEU, um acréscimo de 7,3%. A quantidade de atracações continua em queda, apesar do expressivo aumento na movimentação de cargas, comprovando os efeitos da dragagem de aprofundamento do canal de navegação, que vem permitindo a operação em Santos de navios de maior porte.

 

Fonte: Guia Marítimo

Cresce concorrência por contêineres em Santos

O aumento da competição entre os terminais no porto de Santos está reformulando a atuação dos principais armadores de contêineres. Embraport e BTP, inaugurados em julho e agosto, respectivamente, estão atraindo linhas de navegação antes atendidas pelos “antigos” terminais – Santos Brasil, Libra, Ecoporto e Rodrimar. Estes, por sua vez, tentam garantir aos armadores ampliação de operações, nível de serviço e redução de preços. As empresas não falar de valores.

A Embraport atraiu a escala de importação da CMA CGM na rota entre a Costa Leste da América do Sul e o Caribe, Norte da América do Sul e América Central; e um serviço de cabotagem da Mercosul Line. Também passou a concentrar duas de três linhas de um novo consórcio de armadores para a Ásia que consolidou serviços antes pulverizados. Já a BTP recebeu, do armador MSC, o serviço do Golfo dos EUA; um do Extremo Oriente; e a escala de importação de um serviço para o Mediterrâneo (em parceria com a Maersk Line).

Maior terminal do porto, o Tecon Santos, da Santos Brasil, foi um dos que mais sentiram. Perdeu quatro serviços, mas apenas dois migraram para um dos novos concorrentes. Os outros dois foram temporariamente para a Libra, devido às obras de dragagem que a Santos Brasil está fazendo para aprofundar o cais. Resultado: sua fatia de mercado na movimentação de contêineres em Santos caiu de quase 60%, no segundo trimestre, para 50% no terceiro trimestre.

“E certamente será menor quando os novos terminais estiverem a plena carga. Ainda assim teremos a maior participação em Santos e continuaremos a ser o maior terminal. Estamos nos preparando para esse momento há três anos”, diz o diretor comercial da Santos Brasil, Mauro Salgado.

O ambiente altamente competitivo está dando maior poder de barganha aos armadores. Já houve redução média nos preços cobrados por alguns terminais, numa tentativa de estancar a fuga de clientes para as novas instalações. Em contrapartida, os terminais buscam assinar acordos de longo prazo com seus clientes.

O presidente do grupo Libra, Marcelo Araújo, afirma que a intenção é concentrar as negociações em acordos de três e cinco anos. Hoje a empresa pratica, além desses prazos, contratos de um ano. “Vai depender de cada negociação”, diz. “Já houve queda de preços e provavelmente vai continuar no próximo ano. Era absolutamente necessário que esses terminais entrassem para aumentar a capacidade de Santos.”

Segundo Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd, armador líder nos tráfegos de longo curso com o Brasil, “existe uma tendência de queda nos preços”. Em junho, a Hamburg Süd – que atua em quatro terminais no cais santista – assinou com a Santos Brasil acordo de longo prazo até 2019. “Demos algumas vantagens comerciais melhores do que antes”, diz Salgado, da Santos Brasil. Ela negocia com outras companhias de navegação acordos com essa ótica de longo prazo, mas não revela valores e nomes.

Outra frente da estratégia da Santos Brasil para enfrentar a concorrência foi ampliar a oferta de operações, preparando o terminal para serviços que tinham deixado ou diminuído em Santos. A movimentação de cargas de transbordo no terminal cresceu 39% e a de cabotagem teve alta de 34,9% no terceiro trimestre sobre o mesmo intervalo de 2012. Ambas, contudo, têm menores margens de lucro em relação às cargas de longo curso, que remuneram mais devido à utilização de armazenagem. A mudança no perfil operacional já refletiu no balanço da companhia no terceiro trimestre e contribuiu para a queda de 43% no lucro frente o mesmo intervalo de 2012.

Analistas entendem, contudo, que a excelência nas operações de cais e pátio e o serviço logístico porto-a-porta são diferenciais da Santos Brasil que podem, no médio prazo, repatriar ao terminal armadores insatisfeitos.

É também no braço logístico que aposta o Ecoporto Santos para agregar valor além-cais. Entre os diferenciais da empresa estão os serviços de estufagem e transporte, além de ganhos de sinergia no caminho do contêiner até o porto com as unidades de logística da empresa co-irmã, a Elog.

Segundo o presidente do Ecoporto Santos, José Eduardo Bechara, a estratégia será customizada cliente a cliente. Pode contemplar reduções de preço no cais, mas não se restringirá a isso. “Trabalhamos para agregar cada vez mais valor à carga, não apenas ao armador. Operação portuária hoje é commodity, todos fazem e fazem bem”. A empresa acabou de investir nos seus primeiros portêineres, equipamentos mais modernos para carregar e descarregar o contêiner no navio e com os quais já trabalham os principais concorrentes.

Para Araújo, da Libra, os principais diferenciais competitivos estão nos equipamentos e na localização de seus terminais. Apesar da pouca área de pátio, a Libra investiu em portêineres preparados para atender os maiores navios que frequentarão Santos e está na entrada do canal de navegação, o que possibilita o menor tempo de navegação. “Do momento em que o navio chega à área de fundeio até desatracar, somos extremamente competitivos”, diz Araújo. O grande salto, porém, será a integração dos terminais da empresa, projeto que, se aprovado pelo governo, quase dobrará a capacidade de movimentação da Libra, aproximando-a de BTP, Embraport e Santos Brasil.

A Rodrimar, o menor terminal de contêineres em Santos, está focada em nichos de mercado. Segundo o diretor Ricardo Mesquita, são eles o atendimento de cargas de projeto, cabotagem e operações para a África, por exemplo.

Mais deslocamentos de linhas já são dados como certos. Como a BTP é uma joint venture entre a APM Terminals e a TIL, ligados aos dois maiores armadores de contêineres do mundo (Maersk Line e MSC), o mercado entende que a concentração de linhas desses transportadores no terminal é questão de tempo. A BTP não opera a pleno vapor devido ao atraso na dragagem do canal de navegação, a cargo do poder público.

A Maersk Line já incluiu a Embraport e a BTP nos destinos de seus navios. Segundo Mario Veraldo, diretor comercial do armador no Brasil, pulverizar as operações foi uma estratégia de diluir riscos, dado o esgotamento de capacidade do porto. “A entrada desses terminais causou melhorias pelo simples fato de sermos atendidos. Há alguns meses, não conseguíamos fazer 25% das nossas escalas em Santos”, disse. Veraldo afirma que a Maersk não fez nenhuma renegociação específica de preços.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Mudanças no setor portuário é tema de palestra da Santos Brasil na ExpoLogística 2013

A Santos Brasil, referência em operação portuária e logística, participa do XIX Fórum Internacional Supply Chain & ExpoLogística a se realizar entre os dias 9 e 11 de outubro no Rio de Janeiro. Em palestra intitulada “Lei 12.815/2013 e os impactos sobre a cadeia logística”, o diretor comercial Mauro Salgado abordará as principais mudanças do novo marco regulatório e suas influências no mercado logístico. A palestra será às 15h no dia 10, no Hotel Royal Tulip.

Durante a explanação, o executivo falará sobre a evolução do setor portuário brasileiro nos últimos nos últimos anos, as principais mudanças do novo marco regulatório e os pontos que ainda exigem atenção.
Suporte logístico para operação portuária
A Santos Brasil Logística atua de forma integrada aos seus três terminais de contêineres – Santos (SP), Imbituba (SC) e Vila do Conde (PA) – oferecendo atendimento ao cliente em todas as etapas da cadeia logística, do porto até o transporte e distribuição. Os serviços são customizados conforme a necessidade e perfil de atuação do cliente, como montagem de kits, etiquetagem, picking e gerenciamento de estoque.
A versatilidade desse atendimento tem como suporte uma complexa estrutura tecnológica. Desde o recebimento no terminal de contêineres da Santos Brasil no Porto de Santos, até seu armazenamento e distribuição, os produtos são cadastrados e monitorados por um sistema totalmente informati zado que cruza dados entre o estoque e as vendas do cliente, possibilitando a ele uma gestão com maior controle e precisão nas informações.
Em São Paulo, a Santos Brasil Logística inclui dois centros logísticos aduaneiros, um no Guarujá e um em Santos e dois Centros de Distribuição, um na cidade de São Paulo e outro em São Bernardo.
Serviço
XIX Fórum Internacional Supply Chain & Expo.Logística 2013
Hotel Royal Tulip – na Av. Aquarela Brasil, 75, São Conrado.
Inscrições e informações pelo site http://www.expologistica.com.br
Segs Portal Nacional

Porto de Santos tem movimentação recorde em agosto

SÃO PAULO – O Porto de Santos ultrapassou em agosto, pela primeira vez, a marca de 11 milhões de toneladas de carga movimentada em um único mês e bateu recorde absoluto com um total de 11,358 milhões de toneladas, informou a Companhia Docas do Estado de São Paulo. O volume é 7,7% maior que o verificado em agosto de 2012.

No acumulado dos oito meses do ano, o Porto de Santos movimentou 75,605 milhões de toneladas, 12,6% acima dos 67,137 milhões de toneladas verificados no período de janeiro a agosto do ano passado. A estimativa da Companhia Docas é de que o Porto de Santos termine o ano com 112,619 milhões de toneladas de carga movimentadas, o que representaria crescimento de 7,7% ante 2012.

As exportações a partir de Santos cresceram 7,6% em volume em agosto sobre igual mês de 2012 e atingiram 8,091 milhões de toneladas. As importações aceleraram em ritmo mais forte, com alta de 7,9%, para 3,266 milhões de toneladas. No acumulado do ano, até agosto, as exportações aumentaram 16,5% e as importações, 4,4%.

A carga de exportação mais movimentada em agosto, em volume, foi o açúcar – 2,360 milhões de toneladas -, com alta de 2,1% sobre agosto de 2012. No sentido importação, o maior movimento em volume ficou com adubo, com 357 mil toneladas – recuo de 12,4%.

O movimento de contêineres também cresceu em agosto no Porto de Santos. Foram 324 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) em agosto deste ano, o que representa um avanço de 9,4% ante igual mês de 2012. No acumulado de janeiro a agosto, a movimentação de contêineres cresceu 7,1%, para 2,212 milhões de TEUs.

Fonte:Wladimir D’Andrade, da Agência Estado