Fórum Permanente discute efeitos da MP dos Portos

O Fórum Permanente de Desenvolvimento Estratégico do Estado do Rio de Janeiro realiza nesta terça-feira um encontro para debater o impacto da MP dos Portos, sancionada pela presidente Dilma Rousseff em junho deste ano, na economia do Rio. Foram convidados representantes da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), da Secretaria de Estado de Transportes (Setrans) e do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma).

– A MP dos Portos foi uma medida provisória federal, e não teve a participação direta do estado. A idéia agora é ver o que aconteceu a partir daí, como a gente pode atuar nesse novo cenário. Com a lei efetivamente em prática, queremos ver se há novos problemas para serem resolvidos – resume a subdiretora-geral do Fórum, Geiza Rocha.

Monitor Mercantil

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Nova regulação não melhorará setor portuário

A Lei nº 12.815/13, novo marco regulatório do setor portuário brasileiro, sancionada pela presidente com diversos vetos, além de tímida, não está isenta de críticas. Ao coibir os novos contratos de concessão e arrendamento pelo prazo máximo de 25 anos, com possibilidade de renovação até atingir o limite de 50 anos, mesmo para as empresas comprometidas em investir na modernização das instalações portuárias, o Brasil deixa de dar importantes passos para seu desenvolvimento econômico. Isso porque, da forma como foi sancionada, a lei não valoriza, por exemplo, o concessionário eficiente e reduz a possibilidade de haver um número mais expressivo de participantes nas disputas licitatórias. Consequentemente, diminui também a probabilidade de melhores ofertas.

Diante da precariedade notória da atual infraestrutura portuária brasileira, a legislação decorrente da Medida Provisória nº 595/12, conhecida como “MP dos Portos”, apesar de oportuna, é flagrantemente menos ousada do que necessita o Brasil para assegurar a melhoria do setor. Em termos de precariedade, é oportuno referir que o Relatório Global de Competitividade do Fórum Econômico Mundial mostra que o Brasil aparece na 135ª posição em qualidade de infraestrutura portuária. Como os vetos de Dilma Rousseff ainda podem ser rejeitados pela Câmara de Deputados e pelo Senado, resta-nos acreditar em uma mobilização do Legislativo para derrubá-los. Porém, fica a certeza de que a nova regulação ainda é insuficiente para a melhoria do setor portuário brasileiro.

Sócio de Souto Correa Advogados

Sem entendimento, MP dos Portos segue para votação nesta segunda-feira

De acordo com o Sindicato Unificado da Orla Portuária (Suport-ES), existe um jogo de interesses para tumultuar a votação

Após tumultuar a sessão da Câmara dessa semana que votaria a Medida Provisória 595 de “MP dos Portos, o deputado Anthony Garotinho (PR-RJ) provocou uma reviravolta nas negociações, que caminhavam para um acordo. O deputado classificou a emenda de “Tio Patinhas” e disse que a medida havia se transformado em “MP dos Porcos”.
Segundo o Sindicato Unificado da Orla Portuária (Suport-ES), a categoria já havia sinalizado um entendimento em torno do texto, mas as novas manobras podem pôr tudo a perder . “É lamentável um parlamentar [ Anthony Garotinho] fazer uma acusação indireta sem mostrar provas, nomes ou fatos. Quem passou alheio ao que está acontecendo, de fato, rechaçou o que foi construído, inclusive pelo próprio partido dele. Não adianta fazer acusações casuístas. Existe um jogo de um segmento que não é dos trabalhadores”, afirmou Ernani Pereira Pinto, presidente do Suport-ES.

 

De acordo com Ernani, apesar do imbróglio, os portuários continuam acreditando nos acordos conquistados na Comissão Mista do Congresso pela categoria.
 “A expectativa é de êxito no Congresso. Acredito que o governo irá buscar a votação na segunda-feira (13). Não podemos perder esse prazo, pois poderá se formar uma lacuna no setor portuário. Sem a votação, quem vai regular o setor? Isso só traria outros ataques à tona e perturbação na ordem do que já foi acordado”, disse Ernani.
Segundo o sindicato, caso a MP seja rejeitada pelo Congresso Nacional, haverá um retorno integral da antiga Lei 8.630/93, que disciplina o regime jurídico de exploração dos portos organizados e das instalações portuárias.
Uma vez rejeitada, a MP, assim como as conquistas da categoria durante as negociações com a Comissão Mista, perderão seus efeitos retroativamente, cabendo ao Congresso Nacional disciplinar as relações jurídicas decorrentes do período de sua vigência, mediante à edição de um decreto legislativo.
Entre as demandas que já estavam acordadas entre a Comissão Mista e a categoria estão a obrigação de empresas que operam em portos públicos de contratar trabalhadores avulsos apenas de um órgão específico, o Órgão Gestor de Mão de Obra. A contratação de trabalhadores definitivos estaria restrita somente a esse órgão. Também foram ampliadas no texto as categorias em que a contratação pelo órgão gestor é obrigatória.
Além disso, diz a entidade, foi criada uma espécie de bolsa-portuário para os que estão em idade para se aposentar, mas não têm cobertura previdenciária. Outro ponto aprovado pela MP prevê que a segurança dos portos seja feita pela Guarda Portuária e não por empresas terceirizadas.
O Supremo Tribunal Federal já se manifestou no sentido de que a rejeição, expressa ou tácita, da medida provisória, apaga inteiramente os seus efeitos do mundo jurídico.
Segundo o Sindicato, se houver rejeição do Congresso, o executivo federal fica impedido de editar outra medida sobre a mesma matéria nessa legislatura.

Tempo curto para aprovação ameaça MP dos Portos, dizem fontes

BRASÍLIA – A aprovação da Medida Provisória dos Portos é vista com preocupação pelo governo, que já trabalha com a possibilidade de a MP não ser aprovada pelo Congresso, disseram à Reuters duas fontes do governo nesta última terça-feira.

A MP dos Portos, considerada pela presidente Dilma Rousseff como uma medida essencial para dar competitividade ao setor, um dos principais gargalos para o crescimento do país, tem que ser aprovada pela Câmara e pelo Senado até 16 de maio, caso contrário perderá a validade.

O vencimento da MP seria o primeiro marco regulatório proposto por Dilma a naufragar no Congresso, o que representaria uma grande derrota e abriria margem para novas críticas da oposição e dos possíveis candidatos à Presidência em 2014.

As duas fontes do governo, que falaram sob condição de anonimato e tiveram acesso às negociações da MP, consideram que o principal problema para a tramitação da matéria foi a condução das conversas com o Congresso, que ficou sob a responsabilidade da ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann.

As fontes também apontaram a insistência de Dilma em alguns pontos da proposta como dificuldade adicional.

Gleisi e o relator da MP dos Portos, o senador e líder do governo no Senado Eduardo Braga (PMDB-AM), travaram ásperas discussões durante as negociações a ponto de o parlamentar se negar a conversar com a ministra durante parte das reuniões, disse um peemedebista à Reuters.

Uma das fontes afirmou que havia, inclusive, expectativa no governo de que a MP não fosse sequer aprovada na comissão mista do Congresso que analisou o texto e que esse avanço foi mais um “lance de sorte” do que fruto de um acordo.

De fato, a sessão da comissão quase foi cancelada na semana passada e somente depois de uma extensa reunião entre as lideranças partidárias é que se chegou a um acordo mínimo de procedimentos para aprovar o relatório de Braga na comissão especial.

Contudo, há vários pontos de divergência quanto ao mérito do relatório, o que torna a aprovação da MP no plenário da Câmara, na próxima semana, uma incógnita. Uma dessas fontes afirmou que a presidente foi informada das dificuldades de negociação na semana passada.

Não bastasse o risco pela falta de acordo político, há ainda contestações regimentais ao texto aprovado pela comissão.

O deputado Valtenir Pereira (PSB-MT) protocolou pedido nas secretarias-gerais das mesas da Câmara e do Congresso para que o relatório seja remetido para a comissão mista novamente. Segundo ele, Braga fez mudanças no relatório que não foram anunciadas na sessão durante a leitura.

Numa delas, o prazo para que o governo aceite os “pedidos de autorização para exploração de instalações portuárias” foi alterado de 31 de dezembro de 2012 para 6 de dezembro de 2012. O deputado argumentou que essa alteração não foi analisada pela comissão e, portanto, a MP não pode ser votada em plenário.

Braga disse à Reuters que mencionou essa alteração durante a leitura de seu parecer e não acredita que isso atrapalhe a tramitação da MP dos Portos. Segundo ele, essa alteração foi pedida pelo governo, que só aceitava criar a janela para essas autorizações até a data da edição da MP.

“Eu espero que seja aprovada (a tempo)”, disse o parlamentar.

Fonte: Reuters /Jeferson Ribeiro

Regime de contratação da MP desagrada empresários

A reforma portuária abriu mais uma discussão entre capital e trabalho. O relatório da Medida Provisória 595, que altera regras do setor, restringiu a liberdade de contratação de trabalhadores de terra, a chamada capatazia, com vínculo empregatício (CLT), pelos terminais de portos públicos.

As empresas serão obrigadas a usar exclusivamente a base do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), responsável por administrar a oferta de trabalhadores avulsos (TPAs) nos portos organizados. Os avulsos são requisitados pelos operadores em turnos ocasionais.

Na visão de empresários, a medida é um retrocesso pois, a partir de agora, as empresas correm o risco de ter de recorrer também ao Ogmo para ter uma mão de obra que já podiam contratar sem a necessidade de intermediação. Os trabalhadores, porém, nunca concordaram com a interpretação dos empresários. A falta de consenso produziu uma série de decisões na Justiça, ora favoráveis aos trabalhadores, ora aos empresários.

A capatazia engloba funções realizadas da porta do terminal até o cais. Hoje a maior parte dos trabalhadores portuários se localiza nessa área. As funções de bordo, como estiva e conferência de carga, são requisitadas via Ogmo e continuarão a sê-lo, conforme o texto do relator da MP 595, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM).

O relator acatou 19 emendas que falavam sobre a inclusão da capatazia. Também houve acordo com os trabalhadores. Os empresários afirmam que isso vai encarecer os terminais de portos públicos – as instalações privadas fora de portos organizados são dispensadas de usar o Ogmo.

“Isso era o pouco de liberdade que os terminais privatizados em portos públicos tinham. O relatório criou uma situação difícil”, afirma o presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Mauro Salgado.

Segundo Mário Teixeira, presidente da Federação dos Conferentes de Carga e Descarga, Vigias Portuários, Consertadores e Trabalhadores de Bloco (Fenccovib), a obrigatoriedade de contratar capatazia com vínculo empregatício da base do Ogmo já existia.

“A Lei 8.630/93 exigia que o trabalhador de estiva, conferência, conserto e vigilância de embarcações com vínculo empregatício fosse contratado exclusivamente entre os registrados e que os trabalhadores de capatazia e de bloco poderiam ser também entre os cadastrados. Não era para ficar de fora”, diz. A lei, porém, não fez essa discriminação taxativa da capatazia e do bloco. “É preciso fazer uma interpretação isenta e sistematizada da Lei 8.630. Você vai ver que não tem fundamento excluir a capatazia e o bloco”, explica.

Na visão dos empresários, se a inclusão dos trabalhadores de terra vingar, os terminais arrendados terão de buscar na base do Ogmo funções para as quais, hoje, falta oferta de mão de obra.

“Em Santos, por exemplo, faltam motoristas de pátio. Vamos ter de cadastrar e registrar mais trabalhador avulso. Estávamos reduzindo o contingente de trabalhadores portuários avulsos, já que é uma relação precária de trabalho. Agora vamos ter de aumentar a base, isso vai na contramão, é muito ruim”, afirma Salgado.

Teixeira afirma que não faz sentido. “Os Ogmos são custeados pelos operadores portuários, funcionam como um RH dos operadores. Então se não tem capacidade é problema deles mesmos.”

Fonte; Valor / Fernanda Pires

Porto 24 horas corta 25% do custo logístico

De caráter permanente, a operação começa agora nos portos do Nordeste e se estende aos demais em maio

Ministro explica que os portos já atuam 24h e, agora, os órgãos anuentes, como Marinha e Polícia Federal, atenderão além do horário comercial Foto: Ag. Brasil

A Medida Provisória 595, que amplia a concorrência e abre a possibilidade de investimentos privados diretos nos portos brasileiros sob gestão da União, ainda aguarda votação no Congresso Nacional, mas algumas medidas já começam a ser adotadas pelo governo, no sentido dar nova dinâmica e ampliar o fluxo de cargas nos terminais portuários. A partir da próxima segunda-feira, os portos de Santos, do Rio de Janeiro e Vitória começam a operar 24 horas por dia.

Denominada pela Secretaria Especial de Portos (SEP) de “Porto 24 Horas”, a operação começou ontem, às 18 horas, em caráter experimental, e deve se estender aos portos de Suape, Paranaguá, Rio Grande, Itajaí e do Mucuripe, em Fortaleza, também em fase experimental, no dia três de maio. “Nossa expectativa é reduzir os custos logísticos em até 25%”, sinaliza o ministro dos Portos, o Leônidas Cristino, para quem a medida irá diminuir a burocracia e agilizar os processos de liberação de carga e descarga dos navios oceânicos.

De acordo com a SEP, esses portos foram escolhidos, inicialmente, devido ao volume de carga e veículos que movimentam. Os terminais já operam 24 horas por dia, explica o ministro, mas as equipes de fiscalização dos órgãos anuentes, como Marinha, Polícia Federal, Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), Receita Federal e Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) atuam apenas em horário comercial, retardando o fluxo de cargas.

Competitividade

“A partir de agora, todos irão funcionar 24 horas, por dia, sete dias por semana, incluindo os feriados”, informa Cristino. Segundo ele, a exemplo do Porto sem Papel, essa é mais uma medida que irá ampliar a competitividade dos portos brasileiros e colaborar com os esforços do governo para garantir a infraestrutura portuária que o País precisa.

Conforme aponta, enquanto no Brasil se gasta US$ 80 para transportar uma tonelada de grãos do campo até o porto mais próximo, na Argentina, se despende US$ 23 e nos Estados Unidos, apenas US$ 20. Operado pela Cearáportos, o projeto Porto 24 Horas ainda não tem data para aportar no Pecém.

Licença para obras do Pecém sai na 6ª

Com atraso de mais de um ano, a espera da liberação, pelo Ibama, da licença ambiental de instalação, as obras de ampliação da segunda etapa do Porto do Pecém, em São Gonçalo do Amarante, serão iniciadas em breve. O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, disse ontem, que “o dia 26 de abril (sexta-feira próxima) é a data em que a licença será expedida pelo Ibama”.

Com licitação conclusa há 14 meses e orçada em R$ 573 milhões, a obra tinha prazo inicial para ser concluída em junho de 2014, mas com os atrasos só deverá estar pronta na próxima administração Estadual.

Produtos alimentícios

Para o analista de Desenvolvimento Logístico, da Cearáportos, o projeto Porto 24 Horas será bem vindo ao Pecém, podendo gerar impactos positivos no fluxo de cargas de longo curso, sobretudo para o setor de alimentos, que exige fiscalização da Anvisa e do Vigiagro.

Ultracargo desiste de terminal em SP

Depois da Cattalini, foi a vez da Ultracargo Operações Logísticas desistir da licitação de um terminal de líquidos no porto de Santos. Conforme adiantado pelo Valor PRO, o serviço de informação em tempo real do Valor, a empresa apresentou à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) documento em que não ratifica a proposta originalmente feita para arrendar o terminal marítimo. E também não aceitou prosseguir na licitação nas mesmas condições da proposta da Cattalini, classificada em primeiro lugar.

A decisão de sair da disputa foi comunicada na terça-feira da semana passada à Codesp. Procurada, a Ultracargo não se manifestou até o fechamento desta edição.

Com isso, a Codesp notificou a VPK, terceira colocada. A empresa tem cinco dias úteis para se pronunciar. Se a VPK for homologada vencedora, o terminal poderá voltar às mãos da Vopak – associada à VPK na disputa. A empresa é a antiga operadora da instalação, que está sendo relicitada porque o contrato, anterior a 1993, terminou.

O terminal fica na Ilha Barnabé, na margem esquerda (Guarujá) do porto de Santos. Tem 39 mil metros quadrados e é um dos espaços mais nobres do cais santista destinados à movimentação de granéis e produtos químicos.

Quando desistiu da licitação, em fevereiro deste ano, a Cattalini atribuiu a decisão ao imbróglio jurídico que se arrastava há nove meses para ser homologada vencedora. Ao Valor, a empresa negou que a desistência fora uma forma de driblar o pagamento da outorga pelo ativo, como determinava o arcabouço legal válido quando a licitação foi lançada pela Codesp.

No decorrer da concorrência, o governo publicou a Medida Provisória 595, a chamada MP dos Portos, que mudou o critério para operar no setor. A MP eliminou a exigência de pagamento de outorga para arrematar ativos portuários, passando a valer o critério de maior movimentação de cargas pelo menor preço.

No processo licitatório, a Cattalini apresentou à Codesp ágio de R$ 80,7 milhões para arrendar o terminal. A Ultracargo ofereceu R$ 78 milhões. O lance da VPK foi de R$ 39,8 milhões e o da Deicmar Port, quarta colocada, de R$ 4,8 milhões.

Ainda durante o processo licitatório, a VPK entrou no Tribunal de Contas da União (TCU) requerendo o cancelamento da licitação. Entre os argumentos listados, a empresa sustenta que há “incompatibilidade com a Medida Provisória nº 595/2012, que determina como critério de julgamento, não mais o maior valor de outorga, e, sim, a maior eficiência e menor preço público cobrado pelo licitando”.

Fonte: Valor