Fórum Permanente discute efeitos da MP dos Portos

O Fórum Permanente de Desenvolvimento Estratégico do Estado do Rio de Janeiro realiza nesta terça-feira um encontro para debater o impacto da MP dos Portos, sancionada pela presidente Dilma Rousseff em junho deste ano, na economia do Rio. Foram convidados representantes da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), da Secretaria de Estado de Transportes (Setrans) e do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma).

– A MP dos Portos foi uma medida provisória federal, e não teve a participação direta do estado. A idéia agora é ver o que aconteceu a partir daí, como a gente pode atuar nesse novo cenário. Com a lei efetivamente em prática, queremos ver se há novos problemas para serem resolvidos – resume a subdiretora-geral do Fórum, Geiza Rocha.

Monitor Mercantil

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Nova lei dos portos vai impulsionar exportações

Modernizar toda a infraestrutura portuária e gerar um grande impulso econômico no Brasil é a meta para retomada do setor

fonte: INCORPORATIVA

Após anos de tratativas entre trabalhadores, governo federal, ministério público, federações representativas dos trabalhadores portuários, centrais sindicais e inúmeras discussões acaloradas na Câmara dos Deputados, foi promulgada a Lei 12.815/2013, a Nova Lei dos Portos, novo marco regulatório do setor portuário que tem como grande desafio alavancar os investimentos privados no setor.

Modernizar toda a infraestrutura portuária e gerar um grande impulso econômico no Brasil é a meta para retomada do setor. Os investimentos do governo brasileiro nos últimos anos foram concentrados em energia elétrica, telecomunicações e transporte rodoviário, sendo que os portos, tendo em vista os baixos investimentos, tiveram sua estrutura deteriorada e a redução da capacidade de exportação. Em contrapartida o crescimento do agronegócio, com exportação recorde em 2012, evidenciou a urgência de pacotes de investimento do governo nos transportes, principalmente no setor portuário, para dar vazão às exportações objetivando maior desenvolvimento econômico do país.

Mudanças significativas na nova lei merecem destaque, dentre elas a contratação de trabalhadores portuários mediante vínculo empregatício pelos terminais portuários privativos, sem a obrigatoriedade de o trabalhador ser registrado junto ao Órgão Gestor de Mão de Obra (destinado a administrar o fornecimento da mão de obra portuária); investimento na capacitação e na multifuncionalidade do trabalhador portuário; maior proteção social aos trabalhadores por meio de medidas como a aposentadoria especial; renda mínima, conforme previsão da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e a concessão de benefício assistencial aos trabalhadores portuários avulsos com mais de 60 anos.

Segundo a nova Lei, o trabalho portuário poderá ser exercido sob duplicidade de regimes de prestação de serviço, trabalho avulso ou contratação mediante vínculo empregatício por prazo indeterminado.

O operador portuário localizado na área do porto público que se utiliza da mão de obra de trabalhador avulso, caso opte pela contratação de trabalhadores mediante vínculo, é obrigado a ofertar as vagas aos trabalhadores avulsos registrados junto ao Órgão Gestor de Mão De Obra.

A tendência, entretanto, é o trabalhador portuário não aceitar as vagas oferecidas com o intuito de proteger a classe dos avulsos, já que o trabalho com carteira assinada para os sindicatos portuários poderia enfraquecer a classe, diminuir a demanda de trabalho e tirar a liberdade do trabalhador avulso de se candidatar ao trabalho nos dias e horários a seu critério.

A nova lei também trouxe a inovação de autorizar apenas aos terminais privados a contratação de trabalhadores com registro livremente no mercado de trabalho, sem necessidade destes serem registrados junto ao Órgão Gestor de Mão de Obra ou de se utilizarem da mão de obra do trabalhador avulso, a qual é muito mais dispendiosa, além de poderem movimentar cargas próprias e de terceiros, o que era vedado pela lei anterior.

Tais mudanças devem certamente aumentar a competitividade no setor com a redução do preço da movimentação de carga, e implicam diretamente junto aos terminais públicos, que estão sob a jurisdição da autoridade portuária, mas que tiveram privatizadas suas operações pela lei anterior e são obrigados a se utilizar da mão de obra avulsa, que é consideravelmente mais dispendiosa, o que eleva o preço da movimentação de mercadorias.

Outra previsão da nova lei busca a qualificação do trabalhador portuário criando regras para sua formação profissional, com a implementação da chamada multifuncionalidade do trabalhador, como já ocorre nos mais modernos portos da Europa, onde o trabalhador é habilitado para exercer todas as funções compreendidas pelo trabalho portuário, e não apenas uma específica, aumentando assim a oportunidade de emprego.

Por fim, vale destacar que a nova Lei dos Portos indica um aumento da competitividade no setor portuário, o que vai impulsionar as exportações e o desenvolvimento da economia. Tanto que já estão previstas as construções de 62 novos terminais portuários, com investimentos no importe de 5 bilhões de reais e ampliação da capacidade portuária em torno de 40 milhões de toneladas por ano.

Governo publica regulamentação da Lei dos Portos

Decreto foi publicado no ‘Diário Oficial’ da União desta sexta-feira (28).
Lei estabelece um novo marco regulatório para o setor.

Do G1, em São Paulo

O governo federal publicou no “Diário Oficial” da União desta sexta-feira (28) o decreto que regulamenta a Lei dos Portos, sancionada no início de junho pela presidente Dilma Rousseff, estabelecendo um novo marco regulatório para o setor.

“Este Decreto regulamenta o disposto na Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias.
O poder concedente será exercido por intermédio da Secretaria de Portos da Presidência da República”, diz.

Entre as atribuições da Secretaria, diz o texto, está elaborar o plano geral de outorgas do setor portuário; definir as diretrizes para elaboração dos regulamentos de exploração dos portos; e aprovar a transferência de controle societário ou de titularidade de contratos de concessão ou de arrendamento.

O decreto também especifica o papel da Agência Nacional de Transportes Aquaviários no setor. Entre as atribuições da Antaq estão arbitrar, na esfera administrativa, os conflitos de interesse e as controvérsias sobre os contratos não solucionadas entre a administração do porto e arrendatárias; e apurar práticas abusivas ou tratamentos discriminatórios.

Ainda de acordo com o decreto, nas licitações para concessão e arrendamento de área nos portos os critérios para escolha dos vencedores serão: a maior capacidade de movimentação de carga, a menor tarifa a ser cobrada das empresas que usam os portos para importação ou exportação de produtos, ou o menor tempo de movimentação de carga. Esses critérios poderão ser usados de maneira isolada ou em conjunto.

Também poderão ser usados como critério de escolha nos editais: maior valor de investimento; menor contraprestação do poder concedente; e melhor proposta técnica.

Os contratos de concessão e arrendamento vão ter prazo de até 25 anos e podem ser prorrogados uma única vez por período não superior ao original, sempre a critério do governo, que vai avaliar a conveniência da prorrogação.

O texto também define a instituição de um Conselho de Autoridade Portuária em cada porto organizado (público). Este órgão terá entre suas competências alterar o regulamento de exploração dos portos e o seu plano de desenvolvimento e zoneamento; e adotar medidas para estimular a competitividade entre os terminais, além de ações para atrair cargas.

Cada conselho será composto por representantes da União, que fica com a presidência, da autoridade marítima, da administração do porto, dos estados e municípios onde o porto se localiza, além de representantes dos arrendatários e trabalhadores.

O decreto institui ainda o Fórum Nacional Permanente para Qualificação do Trabalhador Portuário, que vai discutir questões relacionadas à formação qualificação e certificação profissional dos trabalhadores.

Vetos
Quando sancionou a medida provisória que deu origem à lei, houve 13 vetos, entre eles, o que estabelecia prorrogação automática dos novos contratos de concessão e arrendamento de terminais em portos públicos. Na época, o governo disse considerava que haviam sido feitos dez vetos, pois avalia por assunto. No entanto, 13 itens foram retirados na ocasião.

A intenção do governo, que encaminhou o texto ao Congresso Nacional em dezembro do ano passado, é ampliar os investimentos privados e modernizar os terminais, a fim de baixar os custos de logística e melhorar as condições de competitividade da economia brasileira.

A MP dos Portos foi aprovada pela Câmara e pelo Senado no último dia 16 de maio, a poucas horas de perder a validade. O plenário derrubou todas as nove propostas de alteração da matéria apresentadas pela oposição.

Em março, o Congresso derrubou os vetos da presidente à lei que muda a divisão dos royalties do petróleo. O projeto, a exemplo da Lei dos Portos, havia sido objeto de discordância entre governo e parlamentares e acabou sendo vetado em partes por Dilma.

Justificativa para os vetos
Em mensagem ao presidente do Senado, Renan Calheiros, a presidente Dilma, no início de junho, justificou o veto parcial ao projeto aprovado pelo Congresso alegando “inconstitucionalidade e contrariedade ao interesse público.”

O QUE HAVIA SIDO VETADO
Criação dos terminais indústria, que só poderiam movimentar carga própria
Itens que impediam participação nas licitações de empresas com participação societária de mais de 5% companhias de navegação marítima
Obrigava a contratação de mão de obra complementar, caso necessária, junto ao órgão gestor de mão de obra também na navegação interior
Determinava a prorrogação de concessões e permissões de portos secos, de forma a atingir 25 anos, podendo ser prorrogado por 5 ano
Item determinava que os contratos de concessão teriam prazo de 25 anos, prorrogável uma única vez
Item determinava que a vigilância e a segurança do porto organizado seriam exercidas diretamente pela Guarda Portuária
Determinava obrigatoriedade de inscrição do trabalhador portuário avulso em cadastro que ateste a qualificação profissional
Item determinava que contratos de arrendamento anteriores a 1993 deveriam ser renovados por mais um período, e que os contratos de concessão anteriores a 1993 poderiam ser renovados uma única vez, por até 5 anos
Determinava que a obrigação de realização de investimentos para antecipação de prorrogação dos contratos deve respeitar o equilíbrio econômico-financeiro do contrato e as condições de competitividade entre portos organizados e terminais de uso privado. Determinava, ainda, que a prorrogação dos contratos posteriores a 1993 poderia ocorrer uma única vez, desde que feitos os investimentos necessários
Determinava que a comprovação, para fins de aposentadoria especial, de que o trabalhador portuário avulso foi exposto a agente nocivo, deveria ser feita pelo órgão gestor de mão de obra

Um dos pontos do texto aprovado pelo Congresso e vetado pela presidente foi o que estabelecia prorrogação automática, por mais 25 anos, dos novos contratos de concessão e arrendamento de terminais em portos públicos. O dispositivo garantia aos concessionários, no total, 50 anos de concessão, desde que eles promovessem investimentos para modernizar e expandir a instalação portuária.

O texto original da medida provisória, encaminhada pelo governo ao Congresso, previa que a prorrogação desses contratos aconteceria “a critério do governo”, expressão que foi retirada do texto aprovado pelos parlamentares. A alteração contrariou o Planalto, que quer ter o poder de avaliar cada uma das concessões para então decidir se renovação é interessante ou não.

“Tal modificação retira do Poder Executivo a prerrogativa de avaliar a conveniência e a oportunidade de cada prorrogação, prejudicando a sua capacidade de planejamento e gestão do setor portuário e violando o princípio constitucional de Separação de Poderes”, diz a presidente no texto.

Contratos antigos
A presidente também vetou dispositivos do texto aprovado pelo Congresso que também garantiam a renovação de contratos de arrendamento de terminais portuários firmados antes e depois de 1993, ponto que foi motivo de embate entre o governo e parlamentares.

O texto do Congresso previa, para os contratos assinados antes de 1993, a renovação por um único período que não poderia ser inferior ao prazo original da concessão. De acordo com a presidente, essa proposta “fere o princípio de isonomia”, pois impõe “renovação para todos os instrumentos, independentemente da previsão contratual e da vigência de cada um deles.”

O ítem do texto aprovado pelo Congresso e que trata dos contratos assinados depois de 1993 também previa a renovação “por uma única vez”, desde que o arrendatário promovesse investimentos e melhorias. Mas, além disso, trazia dispositivo que determinava o respeito ao “equilíbrio econômico-financeiro do contrato e às condições de competitividade entre portos organizados e terminais de uso privado.” Ambas as propostas foram vetadas pela presidente.

De acordo com ela, o dispositivo tenta estabelecer “salvaguardas contra a ampliação da competição no setor portuário”, ou seja, proteger os atuais arrendatários em portos públicos contra a concorrência de novos terminais privados que serão autorizados, o que vai na contramão do que quer o governo.

“Com isso, [o dispositivo] extrapola os termos dos contratos de arrendamento vigentes, confunde os dois regimes de exploração de instalações portuárias e contraria um dos objetivos centrais da medida provisória, que era o aumento da concorrência no setor”, diz a presidente na justificativa do veto.

O que é a MP dos Portos
A medida provisória  595/2012, conhecida como MP dos Portos, estabelece novos critérios para a exploração e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos. Leia mais

Trabalhadores
Dilma vetou ainda artigo do texto aprovado pelo Congresso que obrigava o cadastramento de trabalhadores avulsos que atuam nos terminais portuários. O objetivo da medida, de acordo com o documento, é que instituição que fizer o cadastramento ateste a qualificação desse trabalhador para o desempenho das suas atividades.

Na justificativa para o veto, a presidente questionou o alcance da medida – se vale para portos públicos, para portos privados ou para os dois. E vê problemas em todas as situações. De acordo com ela, se for voltado para os portos públicos “o dispositivo conflita diretamente com as competências do órgão gestor de mão de obra”, ou seja, com os chamados Ogmos, entidades que controlam a contratação de mão de obra nos portos públicos.

Já se for voltada para os terminais privados, diz a presidente, “o dispositivo violaria um dos principais itens do acordo negociado entre o Poder Executivo, os representantes do Congresso Nacional e as entidades representativas dos trabalhadores portuários, ao estender a lógica do órgão gestor de mão de obra para os terminais localizados fora da área do porto organizado (público).” Ou seja, o governo defende que os terminais privados contratem livremente seus trabalhadores, o que estaria ameaçado pelo cadastro.

Terminal indústria
A presidente vetou também itens que criavam e regulamentavam a instalação de terminais indústria (instalação portuária localizada fora do porto público que movimenta somente as cargas da própria empresa que opera esse terminal).

De acordo com a presidente, o conceito de terminal indústria “retoma a distinção entre carga própria e de terceiros, cuja eliminação era uma das principais finalidades do novo marco legal para o setor portuário.” Hoje, os portos privados funcionam como os terminais indústria: movimentam apenas carga da empresa que o administra. Mas o governo quer agora que os portos privados movimentem carga de outras empresas também e, com isso, espera mais competição e redução de preços no setor.

MP dos Portos, inovação e patentes

Por Vinicius Moreira*

Passado o ligeiro deslumbramento vivido no Brasil em 2009, após o anúncio do pré-sal, o mercado brasileiro colocou os pés no chão e analisou que o país não tinha a menor estrutura para atender a demanda que estava por vir. Um dos maiores gargalos da produção nacional escoada por vias marítimas ainda é o processo logístico ineficiente, que aumenta efetivamente os gastos com transporte e, por consequência, contribui na elevação do preço das mercadorias, tornando os produtos brasileiros muito menos competitivos.

Espera-se que a MP dos Portos, aprovada no dia 16 de maio, seja um passo importante para viabilizar as mudanças necessárias em direção ao atendimento das demandas de escoamento naval, que só tendem a crescer. Permitir a movimentação de carga de terceiros nos portos privados com certeza vai estimular os investimentos na infraestrutura, além de aumentar a competição no setor, o que deve levar à redução de preços e ganho em competitividade.

Empresas destinadas a essa atividade poderão usufruir de áreas dentro dos portos do governo, por meio de uma licitação que privilegia menor tarifa ou menor tempo de movimentação de carga, capacidade de movimentação de carga, entre outros critérios estabelecidos. A vigência dos contratos será de 25 anos e poderá ser renovada pelo mesmo período, caso a empresa invista na modernização e expansão das instalações portuárias.

Estes pontos, entre vários outros do relatório aprovado, indicam que a estrutura portuária receberá um investimento considerável nos próximos anos. Isso prevê a necessidade de reforma e construção de novos estaleiros. Nestes espaços onde novos navios são construídos, é muito importante que haja incentivo para pesquisa e inovação, com o intuito de criar tecnologias cada vez mais alinhadas com as demandas do mercado.

Acontece que o empresário brasileiro não tem como cultura de negócios investir no registro de marcas e patentes para garantir a exclusividade na utilização de suas inovações e proteger seu patrimônio. Esse tipo de ação no mundo dos negócios é essencial para que a empresa ganhe em competitividade. Na última quinta-feira o International Institute for Management Development (IMD), divulgou o índice de Competitividade Mundial 2013 e o Brasil aparece na 51ª posição.

Apenas 5% das patentes registradas no Brasil pertencem a empresas, mesmo com o aumento de 6% deste tipo de registro entre 2011 e 2012. Hoje, o país ocupa a 58ª posição no ranking dos países mais inovadores do mundo, oito posições abaixo em relação a 2011. Somos a nação que mais caiu entre os membros do BRIC.

Patentear um produto inovador deveria ser uma etapa fundamental no processo de criação de novas tecnologias, pois garante não só a exclusividade de trabalhar determinada criação no mercado ao qual se destina, como também oferece segurança ao empresário.

Além disso, a patente chega a ser uma fonte a mais de lucro para empresa, pois a inovação é algo necessário para que a marca não perca competitividade ante seus concorrentes. Garantir a exclusividade de produção também é fundamental para atrair investimentos estrangeiros. Uma companhia de fora com certeza considera muito positiva as empresas que possuem tecnologias patenteadas.

O cenário é muito favorável para este tipo de investimento no Brasil e a necessidade da criação de novos estaleiros faz com que haja muito intercâmbio de informação, visto que grande parte dos detentores das altas tecnologias para aplicação portuária é estrangeira. O empresário brasileiro deve aproveitar esta oportunidade e investir no registro de patentes, assim todo o investimento feito em inovação será mais bem aproveitado.

*Vinicius Moreira é administrador de empresas e diretor da AG Moreira Marcas e Patentes

Editora INCorporativa

Nova regulação não melhorará setor portuário

A Lei nº 12.815/13, novo marco regulatório do setor portuário brasileiro, sancionada pela presidente com diversos vetos, além de tímida, não está isenta de críticas. Ao coibir os novos contratos de concessão e arrendamento pelo prazo máximo de 25 anos, com possibilidade de renovação até atingir o limite de 50 anos, mesmo para as empresas comprometidas em investir na modernização das instalações portuárias, o Brasil deixa de dar importantes passos para seu desenvolvimento econômico. Isso porque, da forma como foi sancionada, a lei não valoriza, por exemplo, o concessionário eficiente e reduz a possibilidade de haver um número mais expressivo de participantes nas disputas licitatórias. Consequentemente, diminui também a probabilidade de melhores ofertas.

Diante da precariedade notória da atual infraestrutura portuária brasileira, a legislação decorrente da Medida Provisória nº 595/12, conhecida como “MP dos Portos”, apesar de oportuna, é flagrantemente menos ousada do que necessita o Brasil para assegurar a melhoria do setor. Em termos de precariedade, é oportuno referir que o Relatório Global de Competitividade do Fórum Econômico Mundial mostra que o Brasil aparece na 135ª posição em qualidade de infraestrutura portuária. Como os vetos de Dilma Rousseff ainda podem ser rejeitados pela Câmara de Deputados e pelo Senado, resta-nos acreditar em uma mobilização do Legislativo para derrubá-los. Porém, fica a certeza de que a nova regulação ainda é insuficiente para a melhoria do setor portuário brasileiro.

Sócio de Souto Correa Advogados

Portos de Itajaí e São Francisco do Sul focam investimentos em ferrovias

Em Itajaí, obra da chamada ‘ferrovia do frango’ é tida como prioridade.
Terminais acreditam que serão beneficiados com nova MP dos Portos.

Luíza FregapaniDo G1 SC

O Porto de Itajaí, responsável pela movimentação de mais de US$ 16 milhões em 2012 e pela maior carga de contêineres em Santa Catarina, espera que, com a aprovação da MP dos Portos, seja desenvolvido um trabalho de planejamento, identificando os gargalos e acessos dos portos. Para aumentar a competitividade, o porto aposta na chamada “ferrovia do frango”, aferrovia da integração, que fará a ligação entre o Leste e o Oeste do estado. A duplicação da BR-470 também deve permitir uma ampliação da capacidade do terminal.

Porto - Itajaí (Foto: Arte/G1)

“É necessário fazer novos investimentos não só no porto como também na área de influência. Para aumentar a produtividade, é necessário também aumentar o número de berços e a infraestrutura. Com a aprovação, vejo apenas vantagens para o setor”, explica o superintendente do Porto de Itajaí, Antônio Ayres.

O porto público, um dos mais importantes do país no escoamento da produção de frangos e suínos congelados, concorre diretamente com empresas privadas que atuam no complexo portuário.

A ‘ferrovia do frango’ ainda está em fase de licitação. A vencedora do processo terá um ano para encerrar o trabalho. A previsão é que as obras comecem em 2014 e a ferrovia entre em operação em 2019. Já o projeto de duplicação da rodovia BR-470 prevê licitação feita em lotes separados. Cada lote só é licitado após a conclusão das demais partes. O edital do lote 1, para a duplicação do trecho da BR-470 entre Navegantes e Ilhota, está em andamento. Os envelopes serão abertos no dia 21 deste mês.

Assim como em Itajaí, em São Francisco do Sul, o plano também é investir em infraestrutura nas áreas de influência e de logística até o acesso aos terminais. “Temos que começar a planejar o crescimento do porto pelas rodovias e ferrovia de acesso”, diz o presidente do Porto de São Francisco do Sul, Paulo César Corsi.

medida provisória  595/2012, conhecida como MP dos Portos, foi idealizada pelo governo federal em dezembro. A medida, que foi aprovada no dia 17 de maio e encaminhada para sanção da presidente Dilma Rousseff, estabelece novos critérios para a exploração e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos.

Porto de São Francisco do Sul

Porto São Francisco do Sul (Foto: Divulgação/Porto de São Francisco do Sul)Porto de São Francisco do Sul (Foto: Divulgação/
Porto de São Francisco do Sul)

O Porto de São Francisco do Sul, no Litoral Norte de Santa Catarina, é referência graneleira no estado. O destaque de movimentação é de soja em grão, farelo e óleo de soja, trigo, milho, congelados, derivados do petróleo e fertilizantes.

De acordo com Paulo César Corsi, o porto é de múltiplo uso, sendo o sexto porto no país em movimentação graneleira. Segundo ele, em apenas um berço, em 2012, foi movimentado mais de  6 milhões de toneladas de grãos. Porém, a capacidade do porto está toda comprometida.

Porto - São Francisco do Sul (Foto: Arte/G1)

“Para aumentar nossa produtividade, precisaríamos de mais berços e também investimentos na área de influência do porto, como nas ferrovias, por exemplo, para possibilitar transporte de mais carga”, reitera Corsi.

Logística
Para garantir o aumento do fluxo de cargas nos portos, a opinião consensual é que é necessário realizar investimentos em outras áreas. “O porto é um dos pontos finais, mas temos portos exemplares e estradas complicadas. Para aumentar a eficiência, precisamos de estradas mais eficientes e ferrovias mais estruturadas, com mais capacidade de transporte, por exemplo”, afirma o presidente da Câmara de Transporte e Logística e 1º vice-presidente da Federação das Indústrias, Mario Cezar de Aguiar.

Segundo Paulo César Corsi, presidente do Porto de São Francisco do Sul, o setor portuário é responsável por 95% do volume do comércio exterior do Brasil. “A solução passa pelo maior investimento, mas não apenas em portos. É preciso aprimorar toda a cadeia logística, incluindo vias de acesso e armazéns”, defende Corsi.

Investimentos e planejamento
Um dos grandes desafios dos portos catarinenses é manter a profundidade adequada ao tamanho dos navios. Para isso, é preciso ações constantes de dragagem (retirada da areia excedente, que provoca o assoreamento). Segundo o diretor do Departamento de Desempenho Operacional da Secretaria Especial de Portos, Marcelo Werner Sales, no Plano de Dragagem dos Portos Brasileiros estão previstos investimentos de R$ 477 milhões para ações de manutenção do calado dos três portos públicos ou híbridos de Santa Catarina (Itajaí, Imbituba e São Francisco do Sul) nos próximos dez anos.

Porto São Francisco do Sul (Foto: Divulgação/Porto de São Francisco do Sul)Canal do Porto São Francisco do Sul tem 12,6m de
profundidade
(Foto: Divulgação/Porto de São Francisco do Sul)

O processo, no entanto, exigirá esforços extras devido a um problema global do setor: a falta de padrões estáveis do tamanho-médio dos navios. A dificuldade reside no fato de as empresas armadoras preferirem embarcações cada vez maiores como forma de reduzir custos. Mas os projetos não conseguem acompanhar as rápidas mudanças de parâmetros. “Há dez anos, Itajaí embarcava 18 mil contêineres por mês. Hoje, um só navio já tem essa capacidade”, explica Sales.

“O navio que esperávamos receber no futuro está chegando agora. Nossos portos não estão preparados para isso. O rearranjo está complexo. Eu, responsável pelo programa, me sinto inseguro de definir o tipo de navio para os próximos anos, o que complica ainda mais a decisão de que investimentos são necessários fazer nos portos”, diz Sales.

MP dos Portos: opiniões divergentes
Segundo o superintendente do Porto de Itajaí, Antônio Ayres, entre as principais funções da MP estão melhorar a competitividade e a eficiência dos portos, ser base para tomada de decisões e definir as condições para o setor fazer investimentos com segurança.

Sobre a aprovação da MP dos Portos, a opinião do presidente da Câmara de Transporte e Logística e 1º vice-presidente da Federação das Indústrias, Mario Cezar de Aguiar, é que “houve críticas sobre o fato de muitas atribuições se concentrarem no governo federal, tirando o poder das autoridades portuárias”.

Para o diretor-executivo do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz, apenas após a sanção será possível definir metas. “O período de indefinição é complicado, com a lei aprovada, podemos tomar algumas decisões, buscar novos investimentos. Teremos a base para fazer nosso planejamento.”

Porto de Itajaí (Foto: Luíza Fregapani/G1 SC)Parte do porto privado de Itajaí, na margem
esquerda do canal (Foto: Luíza Fregapani/G1 SC)

O superintendente Ayres destaca também as desvantagens. “A MP não resolve toda a questão da eficiência. Espero que diminua a burocracia pelo menos. Em relação à mão de obra, por exemplo, os portos privados têm menos pessoas trabalhando e conseguem ser mais eficientes do que alguns públicos. A relação com o sindicato é complicada, porém, na medida provisória, esta questão não é tratada. Outra desvantagem é a centralização. Todas as decisões precisam ser aprovadas em Brasília, deixando alguns processos mais engessados. As ações locais deveriam ser delegadas aos portos”, diza Ayres.

Ayres ainda compara a situação do porto público de Itajaí com outras empresas que trabalham no Complexo Portuário. “A parte privada do porto, na margem esquerda, pode trabalhar sem nenhuma amarra, o que a torna altamente eficaz e competitiva”, comenta.

Segundo Sales, a ideia de aumentar a produtividade dos portos passa também pelo planejamento. “Temos que quebrar paradigmas, parâmetros empíricos, para conseguir aumentar a eficiência. No Brasil, diversos portos dependem de condições meteorológicas e do mar. Por que em outros locais, como na Europa, isso não acontece com tanta frequência?”, questiona.

Porto de Itajaí (Foto: Luíza Fregapani/G1 SC)
Porto de Itajaí aposta na ‘ferrovia do frango’ para aumentar competitividade (Foto: Luíza Fregapani/G1 SC)

Para Firjan, Lei dos Portos impulsionará competitividade

Agência Estado

 

A Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) divulgou nota afirmando que a sanção da nova Lei dos Portos, nesta quarta-feira, 5, pela presidente Dilma Rousseff, impulsionará a competitividade do País. A entidade classificou medidas como a extinção da distinção de cargas próprias e de terceiros e a consulta pública para a construção de novos terminais como “imprescindíveis para ampliar a capacidade do setor produtivo de competir externa e internamente”.

 

A federação das indústrias fluminenses criticou, entretanto, a aprovação do artigo que exige a contratação de trabalhadores portuários de capatazia e bloco exclusivamente pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). A avaliação é que a regra trará um “enorme custo financeiro” ao sistema portuário.

 

Na nota técnica, a Firjan destaca também outra recente medida do governo federal que considera favorável ao setor portuário: o Programa de Investimentos em Logística Portuária. O programa terá uma linha de crédito específica do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), remunerada com taxa de 2,5% ao ano mais Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP, atualmente em 5% ao ano), três anos de carência e prazo de 20 anos para quitação.

 

Para a Firjan, a linha de financiamento incentivará a entrada de novos atores no setor portuário e incentivará os atuais players a aumentar seus investimentos, especialmente em tecnologia e produtividade.

 

De acordo com dados da Firjan, o sistema portuário brasileiro foi responsável por movimentar 95% do volume (652 milhões de toneladas) e 80% do valor (US$ 371 bilhões) das transações internacionais brasileiras em 2012. O Brasil tem hoje 34 portos públicos e 102 Terminais de Uso Privativo (TUP). Dentre os portos públicos, 16 têm sua operação concedida às administrações estaduais e municipais, enquanto 18 são administrados por sete Companhias Docas Federais (sociedades de economia mista, cujo acionista majoritário é o governo federal, ligadas diretamente à Secretaria de Portos – SEP).