Armador usa navios maiores para ganhar em produtividade no Brasil

Mesmo sem a maioria dos portos estar com as dragagens aprovadas, o Brasil vem experimentando uma mudança no perfil dos navios de contêineres que visitam a costa. As embarcações estão cada vez maiores, enquanto o número de atracações nos portos cai – sem prejuízo dos volumes transportados -, seguindo a tendência mundial da indústria marítima. A saída que os armadores encontraram foi aumentar a largura das embarcações em detrimento do calado.

“Os navios maiores vislumbram aproveitar as economias de escala. É uma tendência mundial e o Brasil não fica fora disso”, afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil da companhia de navegação Hamburg Süd. Os porta-contêineres de maior dimensão que atracam em portos do Brasil – na casa dos 8 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) – ainda são tímidos perto dos que fazem a rota Ásia-Europa, por exemplo, cuja oferta nominal chega a 18 mil Teus. Mas representam um avanço frente o passado recente.

A nova família de porta-contêineres para a Costa Leste da América Latina do armador Maersk Line tem entre 7.450 Teus e 8.700 Teus de capacidade nominal. “O dobro dos navios usados nos tráfegos com o Brasil há cinco, seis anos”, diz o presidente da Maersk Line na América Latina, Robbert van Trooijen. Batizada de Sammax – “Sam”, de South America; e “Max”, de “maximum” – a nova classe foi desenhada especialmente para atender as limitações de profundidade dos portos brasileiros. É composta por 16 embarcações, 13 das quais já em operação. Seis delas serão empregadas no tráfego Brasil-Ásia e sete no Brasil-Europa. A encomenda, feita em 2008 a um estaleiro sul-coreano, exigiu investimento de US$ 2,2 bilhões.

A combinação de aumento da capacidade das embarcações e redução das escalas marítimas no Brasil é resultado também da substituição de várias embarcações menores por poucas maiores. Esse movimento é fruto de acordos operacionais entre os próprios armadores e reduz o total de navios à disposição no mercado. “Isso gera economia de escala ao armador e tem efeito positivo na eficiência do porto, já que o volume de cargas não diminui”, diz van Trooijen.

Segundo o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto de Santos, Renato Barco, é notório o aumento da consignação média por atracação nos últimos meses em Santos. “Estamos acompanhando esse número há algum tempo. A carga aumentou, mas reduziu o número de atracações”. No acumulado até agosto, a movimentação física de cargas em Santos aumentou 4,3%, para 67,1 milhões de toneladas. Mas o número de escalas caiu 4,4%. Foram 3.731 paradas de navios no acumulado do ano até agosto contra 3.904 na mesma base de 2011.

“As coisas estão mudando. O armador adquire maior confiança para frequentar o porto, ele sabe que estamos num processo de homologação da dragagem e que existem dificuldades para atingir a nova profundidade. Mas na maioria do canal [de navegação] nós já chegamos bem longe”, diz Barco. A dragagem rebaixará o porto para 15 metros, um metro a mais que a profundidade de projeto do complexo aquaviário santista.

A predominância de embarcações maiores nos tráfegos com o Brasil impõe a necessidade de o país ter os chamados portos concentradores, de onde a carga é transbordada para os portos menores. “É uma tendência, mas o transbordo no Brasil ainda é incipiente. Nós estamos fazendo bastante transbordo e desenvolvendo um porto em Itapoá (SC) como hub [concentrador] que atrairá navios cada maiores. Para isso, o custo e o processo burocrático do transbordo precisam diminuir”, diz Julian Thomas. De acordo com ele, o custo do transbordo nos portos nacionais é relativamente alto. “O ideal é que chegasse em torno de US$ 100 [por contêiner] para deslanchar, hoje o ciclo inteiro [descarregar o contêiner de um navio e carregar em outro] varia. Na média está acima do dobro disso.”

Entre agosto de 2008 e o mesmo mês de 2012, a capacidade nominal média dos navios empregados nos principais tráfegos do mundo cresceu a dois dígitos, de acordo com a consultoria Alphaliner.

Fonte: Valor / Fernanda Pires

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Hamburg Süd é agraciada no 40º Prêmio Exportação RS

No último dia 25 de Junho, a Hamburg Süd recebeu o prêmio “Destaque Serviços de Suporte à Exportação”, na 40ª edição do Prêmio Exportação RS.

O evento é considerado o maior do segmento no Sul do País. Ele tem como objetivo reconhecer e valorizar as empresas com atividades exportadoras de produtos e serviços, fabricados e/ou comercializados no Rio Grande do Sul, que tiveram destaque no ano anterior à premiação.

A Hamburg Süd foi escolhida por meio da análise de dados sobre o desenvolvimento de estratégias inovadoras para expor e comercializar produtos no mercado internacional. Essas informações foram fornecidas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

“O Prêmio Exportação RS acontece há 40 anos e recebê-lo é uma honra para a Hamburg Süd”, conta Rene Wlach, gerente regional da Hamburg Süd.

Sobre a Hamburg Süd
Fundada em 1871, a Hamburg Süd é um dos maiores grupos operando no transporte marítimo e está presente nas Américas, Europa, África, Ásia e Oceania, seja diretamente ou através de empresas coligadas. A Hamburg Süd, adquirida pelo Grupo Oetker no fim da década de 40, também é um dos maiores especialistas no transporte de cargas congeladas e refrigeradas com tecnologias inovadoras.

Em 2011, a empresa movimentou 3,1 milhões de TEUs. O maior fluxo de mercadorias concentra-se nos trechos Brasil e Argentina para a Europa. Nesta rota, os produtos mais transportados são café, tabaco, autopeças, carne, frango e frutas. Na rota inversa aparecem os produtos químicos e autopeças.

Informações para a Imprensa:
DFREIRE Comunicação e Negócios
http://www.dfreire.com.br
Contato: Flávia Gavioli (flavia@dfreire.com.br)
Tel. (11) 5505-8922

 

Fonte: Agência de Pautas INCorporativa

Hamburg Süd movimenta mais de 3 milhões de TEUs em 2011

Fonte: Assessoria da Hamburg Süd

Após a recuperação da economia mundial em 2010, o ano passado se configurou em um período de crescimento global contínuo, porém com uma dinâmica menor. O setor marítimo apresentou volumes crescentes. Mas a pressão nas receitas, como resultado de um aumento excessivo de capacidade e um incremento significativo nos custos, especialmente dos combustíveis, causou problemas para as empresas de navegação.

A Hamburg Süd, que, juntamente com a empresa de navegação brasileira Aliança, assim como as atividades de tramp (sem rota regular) operando através da Rudolf A. Oetker e da Furness Withy Chartering, não conseguiu ficar de fora dessa tendência.

Com cerca de 3,1 milhões de TEUs, aproximadamente, 9% mais contêineres foram transportados em 2011 com relação ao ano anterior. Os fretes permaneceram estáveis comparadas com 2010. Em virtude do dólar americano um pouco mais fraco na média do ano, a receita das operações regulares (liner) da Hamburg Süd cresceram 6%, totalizando 4,2 bilhões de euros, um pouco inferior em comparação com o volume. Com a inclusão das atividades de break-bulk e product tanker, o volume total de negócios aumentou para 4,8 bilhões de euros, um crescimento de 7% em relação ao ano anterior.

Em seu 140º ano de existência, o Grupo Hamburg Süd empregou, em média, 4.468 colaboradores, cerca de 9% a mais que no período de 2010. Em virtude dos fretes estagnados, e ao mesmo tempo com um aumento acentuado dos custos operacionais, o resultado em 2011 ficou abaixo do plano e pouco menor do que o ano anterior. Os gastos com investimentos na forma de pagamentos iniciais e finais de novos navios em sua maior parte, não puderam ser cobertos inteiramente com o fluxo de caixa operacional.

Ambiente econômico

O ano de 2011 foi marcado pela crise do endividamento da Europa, da economia dos EUA, vários desastres naturais na região do Pacífico e reviravoltas políticas no Norte da África. Apesar disso, o Produto Interno Bruto (PIB) global cresceu cerca de 4% (2010: + 5%).

Diante desse cenário, os embarques mundiais de contêineres aumentaram em 8% para, aproximadamente, 150 milhões de TEUs. Embora as principais rotas comerciais Leste-Oeste tenham apresentado um avanço abaixo da média, os embarques internos da Ásia e uma série de rotas Norte-Sul atingiram taxas de crescimento de dois dígitos. Com a entrada de novos navios, a capacidade global de slots cresceu em 8%.

O excesso de capacidade desde meados de 2008, por um breve período no primeiro semestre de 2010, exerceu uma forte pressão sobre os fretes no ano passado. Entre a Ásia e o Norte da Europa, por vezes as taxas spot chegaram a cair 60% com relação às altas de 2010. A maioria das empresas de navegação não conseguiu implementar as sobretaxas para o período de pico, ou o fizeram apenas por um período excepcionalmente curto. As rotas da Ásia para a América do Sul e Austrália/Nova Zelândia também sofreram um sério impacto, com os fretes caindo para até 50%, comparadas com os valores de pico de 2010.

O número de navios de grande porte, com capacidade acima de 10.000 TEUs que entraram em serviço se destacou. Esses navios foram inseridos quase que exclusivamente nas rotas entre a Ásia e a Europa, deslocando a tonelagem de porte médio, que então migrou para as rotas Norte-Sul – como de/para a América do Sul – e lá contribuíram para o excesso de capacidade e para a pressão sobre as receitas.

Ao mesmo tempo, o setor de navegação teve que enfrentar aumentos significativos nos custos dos combustíveis em 2011. O preço de uma tonelada de bunker (heavy diesel) em Roterdã, o maior mercado de bunker do mundo, ainda estava abaixo dos US$ 500 no início do ano. No final do primeiro trimestre aumentou e permaneceu em um nível muito alto, entre US$ 600 e US$ 675 por tonelada, até o final de 2011. Em vista da grande pressão sobre o faturamento, não foi possível passar os custos adicionais para os clientes na forma de bunker surcharge (sobretaxas de combustível). Outras categorias de custos, também, especialmente para o manuseio de cargas nos portos, assim como o transporte terrestre de contêineres, tiveram um aumento significativo no ano anterior. A valorização das moedas do Brasil, Austrália e Nova Zelândia com relação ao e uro também pesaram no resultado.

Esses acontecimentos fizeram com que muitas empresas de navegação voltassem a registrar prejuízos após a recuperação em 2010. Especialistas da indústria estimam que as empresas de transportes regulares tiveram que aceitar um prejuízo de cerca de US$ 5 a US$ 6 bilhões em 2011, após os lucros de cerca de US$ 14 bilhões no ano anterior.

Como as empresas de navegação de contêineres, as do setor de granel também enfrentaram o excesso de capacidade no ano passado. Enquanto as taxas spot para um graneleiro Panamax em 2010 ficaram entre US$ 20.000 e US$ 35.000 por dia, esse valor caiu para cerca de US$ 10.000 por dia, no início de 2011, e desde então permaneceu constante em um nível baixo. No cenário atual é quase impossível cobrir os custos dos graneleiros.

Desempenho da Hamburg Süd

Com o aumento significativo do volume global de embarques de contêineres e a estabilização da situação econômica de muitos transportadores em 2010, o ano acabou sendo somente uma breve fase de recuperação. Diante de uma dinâmica econômica global enfraquecida, ainda assim a Hamburg Süd conseguiu aumentar seu volume de carga em 9%, para aproximadamente 3,1 milhões de TEUs em 2011. As rotas da Ásia se destacaram neste cenário.

Também houve um desempenho satisfatório nos serviços Inter-América e no Pacífico. Em contraste, as operações do Mediterrâneo caíram abaixo das expectativas, assim como as exportações do Brasil, que foram reduzidas pela moeda nacional forte.

A Hamburg Süd teve sucesso na manutenção do nível dos fretes do ano anterior. Entretanto, as receitas em muitas rotas não foram suficientes para conseguir excedentes com relação aos custos operacionais que aumentaram significativamente. Somente o preço médio do bunker (base Roterdã), de aproximadamente US$ 620 por tonelada, ficou cerca de 37% acima da média do ano anterior. Além disso, houve aumentos significativos nos custos variáveis, especialmente, no manuseio de cargas nos portos e no transporte terrestre. Os provedores de serviços que fizeram concessões nos preços durante a crise de 2008/2009 conseguiram implementar termos melhores em virtude do volume crescente do transporte.

A rede de serviços da Hamburg Süd foi otimizada ainda mais. Através de hubs de transbordo em Cartagena (Colômbia) ou Tangiers (Marrocos) estão sendo oferecidas aos clientes conexões adicionais entre a América do Sul e a Europa, assim como Oriente Médio.
Nas rotas da Europa para o Mediterrâneo Oriental foi implementada uma nova cooperação com outra empresa de navegação, e que será ampliada em 2012 com a utilização de navios maiores e mais eficiente. Além disso, será aumentada a capacidade nas rotas da Europa para Índia e Paquistão.

No segundo semestre serviços de várias rotas foram racionalizados em conjunto com os parceiros para se adequar aos volumes reduzidos em razão da sazonalidade. Isto envolve, entre outros, o serviço do Mediterrâneo Ocidental para a Costa Leste da América do Sul e também vários serviços da Ásia para a América do Sul e Austrália/Nova Zelândia.

Em geral, o resultado dos serviços de contêiner não foi satisfatório. O faturamento cresceu em 6% para 4,2 bilhões de euros. Mas o aumento dos custos ficou acima do aumento da receita. O resultado de 2011 ficou muito além do ano de recorde de 2010.

Navios e contêineres

A frota operada pelo Grupo Hamburg Süd, com base em 31 de dezembro de 2011, totalizou 160 navios, 43 deles próprios. Os serviços de liner empregaram 107 navios e o setor tramp utilizou 53. Embora a quantidade de navios porta-contêineres tenha sido reduzida em 6 unidades com relação ao ano anterior, a capacidade de slots nos serviços de linha aumentou em cerca de 6%, para aproximadamente 395.000 TEUs. Com o aumento da capacidade média da frota, os custos por slot foram continuamente reduzidos.
Um total de cinco navios da série “Santa” entrou em serviço no ano passado. Até agora eles são os maiores navios porta-contêineres do Grupo Hamburg Süd com uma capacidade de 7.100 TEUs e podem carregar até 1.600 contêineres refrigerados. Em termos de sua capacidade frigorífica, esses navios estão entre os maiores do mundo e desde o final de 2011, sete unidades foram empregadas nas rotas entre a Ásia, ou Norte da Europa, e a Costa Leste da América do Sul.

Em linha com o desenvolvimento do volume de cargas, o pool de contêineres aumentou em cerca de 9%, para 430.000 unidades. Os gargalos de entrega temidos entre os fabricantes da China no início do ano não se materializaram. Diante dos pedidos em queda, o aumento acentuado nos preços dos navios novos de contêineres observado na primeira metade do ano, diminuiu novamente no segundo semestre.

A Hamburg Süd pretende continuar com sua estratégia de aumentar a parcela de navios próprios e contêineres nos próximos anos. Os três navios finais da classe Santa, assim como quatro navios menores (de 3.800 TEUs), serão entregues em 2012. Além disso, aproveitando as vantagens da queda acentuada nos preços de navios novos, a Hamburg Süd fez pedidos para seis navios de 9.600 TEUs em março de 2011, que deverão ser entregues em 2013/2014 para serem empregados nos serviços da América do Sul.

Perspectivas para 2012

Para 2012, foram detectados alguns sinais positivos. Contudo, ainda não se pode dizer com certeza se haverá uma mudança na tendência nos embarques de contêineres no ano corrente.

Atualmente, os pedidos globais em carteira dos transportadores chegam a apenas 26% da tonelagem em operação. No final de 2008 eram mais de 60%. Além disso, pode-se observar que os transportadores estão abandonando rotas não econômicas e eliminando capacidades. Portanto, a parcela de tonelagem ociosa aumentou constantemente há meses. Os observadores da indústria acham possível que 6% a 7% da frota global de porta-contêineres deverá estar ociosa até o final do ano. Em virtude dos altos preços dos combustíveis, as expectativas de médio prazo apontam para o descarte da tonelagem mais antiga e de alto consumo antes do esperado.

Mesmo com um avanço moderadamente positivo da economia e do comércio mundial, ainda será preciso um ou dois anos antes que o volume global de carga e a capacidade de slots recuperem o equilíbrio.

Ainda não foi observado se a recuperação dos fretes ocorridas em uma série de trades desde o final de 2011 vai continuar, ou se haverá quedas no decorrer de 2012, especialmente, com o final do comércio sazonal nas rotas da Ásia.

Apesar do ambiente desafiador, a Hamburg Süd planeja continuar com seu caminho de crescimento, embora com uma dinâmica reduzida. Em geral, o Grupo Hamburg Süd quer crescer com o mercado e expandir ainda mais seus principais negócios e também a atuação no setor de cargas refrigeradas.

A Hamburg Süd vai continuar a buscar vigorosamente seus objetivos ecológicos em 2012. Um dos destaques é o desenvolvimento do Emission Manager System (Sistema de Gestão de Emissões) operado em conjunto com a Germanischer Lloyd.

Na hipótese de que a economia e o comércio mundial cresçam moderadamente em 2012, a Hamburg Süd prevê um resultado que representará uma melhoria com relação ao ano anterior, mas ainda não satisfatório.

Sobre a Hamburg Süd
Fundada em 1871, a Hamburg Süd é um dos maiores grupos operando no transporte marítimo e está presente nas Américas, Europa, África, Ásia e Oceania, seja diretamente ou através de empresas coligadas. A Hamburg Süd, adquirida pelo Grupo Oetker no fim da década de 40, também é um dos maiores especialistas no transporte de cargas congeladas e refrigeradas com tecnologias inovadoras.

Em 2011, a empresa movimentou 3,1 milhões de TEUs. O maior fluxo de mercadorias concentra-se nos trechos Brasil e Argentina para a Europa. Nesta rota, os produtos mais transportados são café, tabaco, autopeças, carne, frango e frutas. Na rota inversa aparecem os produtos químicos e autopeças.