CEVA Logistics fará transporte marítimo de equipamentos

A CEVA Logistics, anunciou o projeto de transporte marítimo com a Petrobras, empresa brasileira integrada de petróleo e gás. O contrato inclui embarques mensais de cargas de grandes dimensões por transporte marítimo do porto de Tilbury, no Reino Unido, para o porto do Rio de Janeiro, no Brasil. A carga será transportada em navio de cargas de projetos especiais, cujo cronograma de viagem regular é pontual e otimizará o planejamento da Petrobras para instalação dos equipamentos. Com previsão de término em dezembro de 2014, o projeto será gerenciado pela equipe da CEVA dedicada à Petrobras.

Segundo o diretor de Energia e do Setor Industrial da CEVA para a América Latina, Eduardo Carlini, a empresa detém contrato de agenciamento de transporte internacional de cargas com a Unidade de Serviços de Contratação da Diretoria de Exploração e Produção da Petrobras há 4 anos.

 

Fonte: Guia Marítimo

Crescimento global lento prejudica portos na América Latina

Portos brasileiros sofrem altos custos devido à falta de concorrência, e as linhas de navegação enfrentam atrasos por congestionamentos e burocracia
por Economist Intelligence Unit

Os portos da região sofreram uma desaceleração da atividade no primeiro semestre de 2013, segundo um relatório recém-divulgado pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), da ONU. Isto pode ser atribuído à economia global letárgica e à falta de dinamismo das exportações da região, assim como à fraca infraestrutura e às restrições burocráticas em alguns portos.

A atividade portuária latino-americana cresceu 2% em janeiro-junho em relação ao mesmo período do ano passado, o menor índice de crescimento desde 2009, quando o comércio global e a navegação foram atingidos pela crise financeira mundial desencadeada pelo colapso do banco de investimentos Lehman Brothers. Em contraste com os últimos dados, a atividade portuária apresentou altos índices de crescimento, de 16% e 11%, no primeiro semestre de 2011 e 2012, respectivamente. Isto refletiu em parte uma recuperação da crise global.

A atividade nos 20 maiores portos de contêineres na América Latina e no Caribe – que representam 74% do movimento portuário da região – caiu 0,1% no primeiro semestre de 2013 em relação ao ano anterior, segundo a Cepal. O complexo de Colón, no Panamá, que inclui os portos de Manzanillo International Terminal (MIT), Cristobal e Colón Container Terminal, manteve a liderança em termos de atividade, apesar de apresentar um declínio de 5,3%. No Caribe, a maioria dos terminais, notadamente os que operam no Panamá e na Colômbia, foram duramente atingidos pela queda na demanda de importações da Venezuela, devido à falta de divisas.

No entanto, alguns portos tiveram desempenho relativamente bom, em parte como resultado de sua infraestrutura acima da média. Esse foi o caso de Manzanillo no México (alta de 10% em janeiro e junho) e San Antonio no Chile (10%). O porto do brasileiro de Santos registrou crescimento de 7% e Buenos Aires de 10,8%, o que é um tanto surpreendente, diante das repetidas disputas setoriais em ambos os portos, mas o desempenho reflete principalmente as exportações de suas colheitas agrícolas recordes.

CAF pede duplicação do investimento em portos

Em outubro passado, a Corporação Andina de Fomento (CAF) apresentou relatório na cúpula ibero-americana de chefes de Estado e de governo no Panamá sobre Infraestrutura para o Desenvolvimento Integral Latino-americano (IDeAL 2013), no qual a CAF pediu para que os governos latino-americanos dobrem os investimentos em infraestrutura portuária em seus países.

O relatório da IDeAL, além de uma análise da infraestrutura atual, recomenda que os países devem rever suas ambições logísticas estratégicas, pois a expansão do Canal do Panamá vai gerar novas oportunidades de negócios para muitos países: projetos de valor agregado interfronteiras em novos parques logísticos perto dos portos latino-americanos.

Reformas dos portos no Brasil

Alguns países estão se mexendo para abordar essas questões. O Congresso brasileiro aprovou em maio uma lei de reforma dos portos que vai abrir a porta para o capital privado e reforçar o investimento em portos em até 27 bilhões de dólares em médio prazo. Os portos brasileiros sofrem altos custos devido à falta de concorrência, e as linhas de navegação muitas vezes enfrentam atrasos causados por congestionamentos e burocracia. A reforma recente autoriza terminais privados a operar cargas de terceiros. Também o critério para a concessão de portos no futuro será baseado nos candidatos que oferecerem as menores tarifas, e não os pagamentos mais altos ao governo, cujo custo é passado aos consumidores, aumentando o preço da movimentação da carga. O governo também pensa em oferecer às empresas que detêm concessões obtidas depois de 1993 a oportunidade de renová-las em troca de compromissos de investimento. Muitas destas envolvem terminais de contêineres. A chave do sucesso é a rápida implementação das reformas, pois novos projetos de construção podem levar até quatro a cinco anos.

As primeiras licitações para concessões nos portos do Brasil deverão começar no final de novembro, e o governo espera cerca de 3 bilhões de reais, com 1,6 bilhão de reais em investimentos em 20 instalações no estado do Pará e 1,4 bilhão em investimentos em 11 instalações em Santos, para expandir as operações para contêineres, assim como para carga seca e líquida. Novos investimentos visam aumentar a capacidade de carga dos portos em 48 milhões de toneladas anualmente.

Enquanto isso, o Brasil Terminal Portuário (BTP) – uma joint-venture entre duas firmas baseadas nos Países Baixos, APM Terminals e Terminal Investment Limited (TIL) – que é o mais novo terminal no porto de Santos, iniciou operações em agosto deste ano e fornecerá uma capacidade anual de operação de 1,2 milhão de TEUs [contêineres] e 1,4 milhão de toneladas de carga líquida, representando um investimento geral de 1 bilhão de dólares. O porto de Santos é o segundo mais movimentado de contêineres na América do Sul, lidando com cerca de 3 milhões de TEUs, o que representa 25% do comércio exterior do Brasil.

Segundo o diretor regional para América Latina e Caribe da Maersk Line (Dinamarca), Robbert Jan van Trooijen, o mercado latino-americano ainda está desempenhando acima da média em termos de crescimento de remessas no contexto global. A região ainda importa mais que exporta, e o mercado de contêineres cresce mais que em outros lugares.

Portos competem por posição de polo regional com a expansão do Canal do Panamá

Em todo o Caribe e a América do Sul os portos estão construindo e expandido suas instalações, em uma aposta para captar o aumento de negócios esperado com a abertura do Canal de Panamá ampliado em 2015. Barranquilla e Cartagena na Colômbia, Suape e Santos no Brasil, Valparaíso no Chile e portos mexicanos na costa do Golfo e do Caribe estão trabalhando para melhorar o acesso aos portos. Na Costa Rica, a APM Terminals começará a construção de um terminal de contêineres ao custo de 1 bilhão de dólares no início de 2014.

Embora a maioria dos terminais pretendam se tornar polos de transcarga, nem todos terão sucesso. É provável, entretanto, que com navios cada vez maiores operando na região mais linhas de “feeder” [navios autodescarregadores] serão utilizadas para movimentar a carga de contêineres nos portos sem capacidade para receber os navios pós-Panmax esperados depois da abertura do Canal do Panamá ampliado.

 

Casa Civil defende planejamento portuário

A Lei dos Portos leva a um debate ideológico. O governo defende o planejamento federal, enquanto particulares atacam a centralização de decisões em Brasília e, principalmente, o fim do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), no qual empresários tinham força nas deliberações dos portos. Essa diferença de pensamento ficou clara nesta terça-feira, no Rio, durante os debates da terceira conferência anual Port Finance International, entidade inglesa que esteve representada pelos diretores Cathy Hodge e Patrick Schweitezer.

Luis Felipe Valerim Pinheiro, subchefe de Assuntos Jurídicos da Casa Civil da Presidência da República, e Fernando Fonseca, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) disseram que, antes da nova lei – a 12.815/13 – as decisões locais distorciam o planejamento central. “Haverá mais eficiência com a adequação dos portos ao planejamento logístico estatal”, disse Valerim Pinheiro, que disse esperar também redução de preços nos portos, graças a “choque de oferta”, propiciado por novos terminais. Fonseca, da Antaq, criticou o “planejamento fatiado, sem sinergia”, de antes e até lembrou que o planejamento geral acabou junto com a Portobrás, na década de 90.

Pelo setor privado, o especialista Sérgio Aquino, da SPA Consult, foi conciso, ao dizer que o modelo brasileiro é único no mundo: “Em toda parte, da Ásia à Europa, as decisões são transferidas a estados e municípios. Aqui, tudo passou para Brasília. O Brasil está na contramão do mundo”. Acentuou que a nova lei ampliou a burocracia e não melhorou a gestão do setor. Lembrou que, ao deixar o governo, no dia 5 de outubro último, o então titular da Secretaria Especial de Portos (SEP), Leônidas Cristino, não havia aplicado sequer um centavo do orçamento de 2013, tendo liberado apenas restos de 2012. Segundo Aquino, nos últimos dez anos, os portos quadruplicaram seu movimento e, portanto, não havia problema com portos, mas com armazenagem e logística.

Nélson Carlini, da Consultoria Log Z, disse que a regulamentação da nova Lei dos Portos ajudou a criar um cipoal burocrático. Criticou o excesso de garantias pedidas dos empreendedores e a limitação de que um empresário, em sua própria área, não possa expandir seu porto em mais de 25%, mesmo que possua terreno muito maior. Carlini sintetizou sua posição: “Queremos regras claras, pouco intervencionistas”.

Sepetiba cresce

Marcelo Procópio, diretor comercial do Sepetiba Tecon, prevê que, este ano, o terminal aumente em cerca de 25% em sua movimentação e, para 2014, as perspectivas são boas graças à extensão do cais em 270 metros. Em 2012 o terminal operou 329 mil TEUs (contêineres de 20 pés ou equivalente) e este ano deverá chegar a 370 mil TEU.

Com recursos próprios, a empresa – do grupo CSN – investiu, nos últimos 12 meses, cerca de R$ 200 milhões em obras civis diversas e equipamentos. Até o fim do ano chegarão da China quatro RTGs (transtêineres – guindastes de pórtico sobre pneus) e dois portêineres de última geração.

Completam as compras um scanner e quatro balanças rodoviárias, além do aluguel de quatro reachstackers (empilhadeiras especializadas na movimentação de contêineres) e seis grupos-geradores (power packs).

Em relação ao cais, o Sepetiba Tecon irá dispor de 810 metros lineares, permitindo a atracação de dois porta-contêineres e um terceiro navio de menor porte. Todo o cais estará servido por trilhos para uso dos portêineres. O novo cais será inaugurado no fim deste mês de novembro.

O Sepetiba Tecon deve se beneficiar do aumento de porte dos navios em todo o mundo. Nos últimos dias, escalou o terminal, localizado em Itaguaí, no Sul Fluminense, o navio Hugo, da CMA-CGM, com capacidade para 8.500 contêineres. Também a inauguração do Arco Rodoviário, que ligará a Via Dutra à Rio–Juiz de Fora, já no início de 2014 e, posteriormente, à região do pólo da Petrobras (Comperj), em Itaborái, facilitará o acesso ao Sepetiba Tecon.

Comenta Procópio que ao longo de 2013 houve por um lado aumento do tamanho dos navios, e por outro, uma demora não esperada na entrada em operação dos terminais BTP e Embraport em Santos, gerando uma concentração de operações e eventuais esperas em outros terminais de Santos, causando cancelamentos de navios em outros portos – as chamadas “omissões” – com prejuízos a todos os envolvidos – inclusive aos próprios armadores.

Salienta Procópio que muitas críticas foram excessivas, pois, quando os prazos se tornam exíguos, os armadores dão preferência por Santos, maior porto brasileiro de contêineres e onde movimenta-se número mais elevado de unidades. Esses problemas foram potencializados por fatores fora do controle, como a cheia do Rio Itajaí-Açu, prejudicando os terminais de Itajaí e Navegantes, no Sul, e o incêndio do terminal de fertilizantes em São Francisco do Sul, fechando os portos de São Francisco e Itapoá por alguns dias pela nuvem tóxica resultante.

Campos e a velha política

No programa de Jô Soares, o presidenciável Eduardo Campos (PSB) em momento algum se mostrou um representante de uma “nova política”, como prega sua aliada Marina Silva. Pelo menos em três ocasiões Campos nada ficou a dever a velhos caciques da política antiga, como José Sarney ou Renan Calheiros.

Defendeu o fim de cargos vitalícios no judiciário, mas sua mãe, Ana Arraes, foi nomeada para o Tribunal de Contas da União (TCU) – por injunções políticas, pois não é cargo técnico – por gestões de bastidores. E esse cargo, destinado apenas a privilegiados, é vitalício.

Criticou Dilma Rousseff por contar com 40 ministérios, mas, proporcionalmente, os 27 secretários de Campos representam maior anomalia, tendo em vista as limitações na representatividade de Pernambuco em comparação com a expressividade do Brasil.

Por fim, fez enormes elogios ao agronegócio, mas as torcidas de Flamengo e Corinthians sabem que Marina tem amplas restrições aos dogmas do agronegócio, que são: exploração de grandes extensões de terra; uso intensivo da mecanização; aceitação plena de agrotóxicos e de transgênicos. Campos louvou o agribusiness, mas não explicou como, em um possível governo Campos–Marina, iria conciliar divergências.

Voto aberto

O Senado deve votar nesta quarta-feira, projeto que consagra o voto aberto. A opinião pública pressiona nesse sentido, por achar que, no sistema aberto, o eleitor pode acompanhar a maneira de agir do parlamentar que elegeu.

No entanto, o voto secreto tem seus méritos. Já imaginaram se, um dia, um presidente que controle 90% do Congresso queira nomear um jardineiro, barbeiro ou copeira para um importante ministério ou para uma embaixada em Londres ou Washington? Com o voto secreto, o parlamento poderia se insurgir a essa sandice, mas, através do voto franco, muitos deputados e senadores não iria querer se confrontar com o Poder Executivo.

Rápidas

A Federação do Comércio (Fecomércio-RJ) promove, nesta quarta-feira, em sua sede, na Zona Sul carioca, seminário petroquímico, com a participação do secretário de Desenvolvimento, Júlio Bueno *** Nesta quarta, na sede da Associação Comercial, no Centro do Rio, o governo fluminense lança seu Plano Estratégico de Logística e Cargas *** O grupo Aliansce teria interesse em ficar com o terreno do parque Terra Encantada – que está sem uso – para expansão do shopping Via Parque, na Zona Oeste do Rio *** A terça-feira foi de bolsa em queda e dólar comercial em alta; as casas de câmbio venderam o dólar paralelo, nesta terça-feira, no Rio, nunca por menos de R$ 2,45.

Operação recorde no Porto Itapoá em outubro

O Porto Itapoá, localizado em Santa Catarina, controlado pela LOGZ Logística Brasil S/A, fechou o mês de outubro batendo recordes de produtividade. Destaque para dois números inéditos na operação do terminal: 55 navios e 31.619 contêineres foram movimentados (51 mil TEUs) durante o mês.

Somente no ano de 2013, o terminal já recebeu mais de 400 navios e movimentou cerca de 250 mil contêineres. A previsão é que até o final do ano sejam operados mais de 500 navios e o porto se aproxime da marca de 300 mil contêineres movimentados, o que significa ultrapassar a marca dos 450 mil TEUs. O número é extremamente alto para um terminal que iniciou suas operações há pouco mais de dois anos (junho de 2011). Atualmente, mais de 800 grandes empresas utilizam o Porto Itapoá como operador logístico, que já conta com 14 serviços para o mundo todo.

Em outubro, as cargas da BMW movimentadas pelo Porto Itapoá, somadas ao grande volume de cargas refrigeradas foram o grande expoente das movimentações do Terminal neste mês.

Fonte: Monitor Mercantil

Estivadores e empresas do Porto de Santos oficializam acordo inédito

De A Tribuna On-line

O Sindicato dos Estivadores de Santos e as empresas que compõe a Câmara de Contêineres em Terminais Especializados do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) assinaram, no final da tarde desta terça-feira, um acordo histórico na sede do Sopesp. O contrato  coletivo de trabalho de estiva pela primeira vez permite o vínculo empregatício e tem vigência entre 1º de dezembro de 2013 e 28 de fevereiro de 2015.
O acordo, de 16 páginas, foi assinado pelo presidente do Sindicato dos Estivadores, Rodney Oliveira da Silva, bem como pelos representantes das empresas Libra Terminais, Santos Brasil, Tecondi (Ecoporto), Rodrimar e Brasil Terminal Portuário (BTP).

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Acordo, considerado histórico, foi assinado no final da tarde desta terça-feira na sede do Sopes
Entre as cláusulas estão previstos todos os itens de negociação entre as partes, entre eles as jornadas de trabalho, a vigência, salário básico para os contratados por vínculo empregatício, adicionais, vales, assistência à saúde e complementações, além de kit com material escolar para os filhos dos trabalhadores, seguro de vida, entre outros benefícios.
Na mesma reunião também foi assinado entre as partes o quinto acordo coletivo de trabalho portuário avulso, com vigência entre 2013 e 2015.

Sauditas terão 30% de terminal portuário capixaba

A companhia KBW participa do empreendimento que será uma espécie de shopping voltado para petróleo e gás, no litoral Norte do Espírito Santo. O local comportará uma empresa de reparos navais.

Isaura Daniel
isaura.daniel@anba.com.br

São Paulo – A empresa KBW, que tem capital saudita e sede em Dubai, nos Emirados Árabes, será dona de 30% de um terminal portuário no Espírito Santo. O Petrocity, como o projeto é chamado, tem previsão de conclusão para o começo de 2016 e reunirá todo tipo de serviços para operações de exploração e produção de petróleo onshore e offshore em uma área de 1,5 milhão de metros quadrados no litoral Norte capixaba, no município de São Mateus.

Terminal ficará no município de São Mateus

“É um projeto bem concebido, novo”, afirmou o diretor geral da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva, sobre a atração de capital árabe e internacional. Segundo ele, foram dois anos de trabalho mostrando o projeto ao mercado, inclusive com road shows no exterior. Além dos 30% da KBW, os demais 70% do Petrocity estão divididos em sócios menores, dos setores financeiro e portuário. Para a construção foi formado um consórcio, o Falcon, no qual o Petrocity participa e no qual há capital francês. Este último terá opção de participação acionária no terminal ao final da obra, segundo informações de Silva.

O empreendimento, totalmente privado, será uma espécie de shopping center para petróleo e gás. O investimento no terminal será de R$ 1 bilhão, de acordo com o diretor-geral. Mas poderá chegar a R$ 1,5 bilhão se somado o investimento que uma empresa de reparo naval fará no local. O nome dela será anunciado em dezembro, segundo o executivo. A expectativa, segundo Silva, é de payback em cinco anos. Esse é o período em que o lucro líquido deve empatar com o valor investido.

Além disso, o projeto foi todo pensado em cima da sustentabilidade, com medidas para aumentar o cardume local e atuação de biólogos na avaliação dos processos realizados. O empreendimento funcionará ainda como um porto escola, no qual estudantes de seis cursos da Universidade Vila Velha farão atividades voltadas às suas áreas no local.

Essas características do terminal, como a proposta de sustentabilidade, a parceria com a universidade na formação de mão de obra, os retornos bem indicados, a possibilidade de atuar com operações offshore e onshore (a região concentra atividades das duas modalidades), e a parceria com o governo do Espírito Santo (o projeto fica em uma área da Sudene) são citadas pelo diretor geral do Petrocity entre os fatores que despertaram interesse estrangeiro.

O terminal estará totalmente pronto daqui a um pouco mais de dois anos, mas há possibilidade que em uma segunda fase, depois de 2016, ele também atue na tancagem de óleo nos quatro municípios que fazem parte do quadrilátero petrolífero da região, que são São Mateus, Conceição da Barra, Jaguaré e Linhares.

KBW

A KBW tem o príncipe saudita Khaled Bin Alwaleed como presidente e principal acionsita. Ele anunciou, na última semana, em uma visita ao Brasil, a instalação de uma sede em território brasileiro, no estado de Santa Catarina. O escritório central deverá acompanhar os projetos nos quais a companhia investe no Brasil, entre os quais está o terminal portuário capixaba. A KBW é um grupo de capital fechado que possui investimentos de longo prazo. Khaled é filho do príncipe Alwaleed bin Talal, um dos maiores investidores individuais do planeta.

Porto de Santos tem 9º recorde mensal em 2013

O Porto de Santos fechou os primeiros nove meses do ano com 85,7 milhões de toneladas (t) movimentadas, 11,6% acima do verificado no mesmo período de 2012. A marca foi a melhor da história para o período. Considerando essa movimentação, a Autoridade Portuária estima que o Porto de Santos possa superar as previsões iniciais, fechando o ano com um volume superior a 112,0 milhões t.

No acumulado, as exportações totalizaram 60,5 milhões t, 14,9% acima do mesmo período de 2012.  A movimentação de cargas conteinerizadas continua crescendo, chegando a 2,5 milhões TEU, um acréscimo de 7,3%. A quantidade de atracações continua em queda, apesar do expressivo aumento na movimentação de cargas, comprovando os efeitos da dragagem de aprofundamento do canal de navegação, que vem permitindo a operação em Santos de navios de maior porte.

 

Fonte: Guia Marítimo