Cresce consumo de importados pela indústria, diz CNI

A participação de importados no consumo industrial aumentou no terceiro trimestre de 2013, alcançando a marca de 21,8%. Isso representa um novo recorde. As informações são do estudo “Coeficientes de Abertura Comercial”, divulgado nesta quinta-feira, 14, pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). No segundo trimestre, os importados tinham presença de 21,1% no consumo industrial. No primeiro trimestre deste ano, o índice era de 21,0%.

“A elevação do indicador é observada por 14 trimestres consecutivos e é explicada, principalmente, por dificuldades do lado da oferta, com a perda de competitividade da indústria”, cita o estudo. As altas são sucessivas desde o início de 2010. O trabalho é elaborado em parceria com a Fundação Centro de Estudos de Comércio Exterior (Funcex).

Os setores da indústria de transformação com maior alta do coeficiente de importação neste último trimestre foram os de produtos farmacêuticos, derivados do petróleo, máquinas e materiais elétricos e informática, eletrônicos e ópticos. No setor farmacêutico, por exemplo, o coeficiente saltou de 19,8%, no segundo trimestre; para 21,1%, no terceiro trimestre.

Na indústria extrativa, o coeficiente de penetração das importações foi de 53,4% no terceiro trimestre de 2013. No segundo trimestre, o índice era de 51,9%; e de 52,4% no primeiro trimestre do ano.

Exportações

O coeficiente de exportação a preços correntes, que aponta o porcentual de participação das vendas externas no faturamento da indústria, ficou em 19,2% no terceiro trimestre, índice idêntico ao do segundo trimestre. No primeiro trimestre do ano, o patamar era de 19,5%.

“Na indústria extrativa, a trajetória de redução do indicador observada desde o segundo trimestre de 2012 é explicada, principalmente, pelo setor de extração de petróleo”, afirma o estudo. Isoladamente, o coeficiente de exportação alcançou 67,3% na indústria extrativa no terceiro trimestre. Na indústria de transformação, o índice foi de 15,7% no período.

Crescimento global lento prejudica portos na América Latina

Portos brasileiros sofrem altos custos devido à falta de concorrência, e as linhas de navegação enfrentam atrasos por congestionamentos e burocracia
por Economist Intelligence Unit

Os portos da região sofreram uma desaceleração da atividade no primeiro semestre de 2013, segundo um relatório recém-divulgado pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), da ONU. Isto pode ser atribuído à economia global letárgica e à falta de dinamismo das exportações da região, assim como à fraca infraestrutura e às restrições burocráticas em alguns portos.

A atividade portuária latino-americana cresceu 2% em janeiro-junho em relação ao mesmo período do ano passado, o menor índice de crescimento desde 2009, quando o comércio global e a navegação foram atingidos pela crise financeira mundial desencadeada pelo colapso do banco de investimentos Lehman Brothers. Em contraste com os últimos dados, a atividade portuária apresentou altos índices de crescimento, de 16% e 11%, no primeiro semestre de 2011 e 2012, respectivamente. Isto refletiu em parte uma recuperação da crise global.

A atividade nos 20 maiores portos de contêineres na América Latina e no Caribe – que representam 74% do movimento portuário da região – caiu 0,1% no primeiro semestre de 2013 em relação ao ano anterior, segundo a Cepal. O complexo de Colón, no Panamá, que inclui os portos de Manzanillo International Terminal (MIT), Cristobal e Colón Container Terminal, manteve a liderança em termos de atividade, apesar de apresentar um declínio de 5,3%. No Caribe, a maioria dos terminais, notadamente os que operam no Panamá e na Colômbia, foram duramente atingidos pela queda na demanda de importações da Venezuela, devido à falta de divisas.

No entanto, alguns portos tiveram desempenho relativamente bom, em parte como resultado de sua infraestrutura acima da média. Esse foi o caso de Manzanillo no México (alta de 10% em janeiro e junho) e San Antonio no Chile (10%). O porto do brasileiro de Santos registrou crescimento de 7% e Buenos Aires de 10,8%, o que é um tanto surpreendente, diante das repetidas disputas setoriais em ambos os portos, mas o desempenho reflete principalmente as exportações de suas colheitas agrícolas recordes.

CAF pede duplicação do investimento em portos

Em outubro passado, a Corporação Andina de Fomento (CAF) apresentou relatório na cúpula ibero-americana de chefes de Estado e de governo no Panamá sobre Infraestrutura para o Desenvolvimento Integral Latino-americano (IDeAL 2013), no qual a CAF pediu para que os governos latino-americanos dobrem os investimentos em infraestrutura portuária em seus países.

O relatório da IDeAL, além de uma análise da infraestrutura atual, recomenda que os países devem rever suas ambições logísticas estratégicas, pois a expansão do Canal do Panamá vai gerar novas oportunidades de negócios para muitos países: projetos de valor agregado interfronteiras em novos parques logísticos perto dos portos latino-americanos.

Reformas dos portos no Brasil

Alguns países estão se mexendo para abordar essas questões. O Congresso brasileiro aprovou em maio uma lei de reforma dos portos que vai abrir a porta para o capital privado e reforçar o investimento em portos em até 27 bilhões de dólares em médio prazo. Os portos brasileiros sofrem altos custos devido à falta de concorrência, e as linhas de navegação muitas vezes enfrentam atrasos causados por congestionamentos e burocracia. A reforma recente autoriza terminais privados a operar cargas de terceiros. Também o critério para a concessão de portos no futuro será baseado nos candidatos que oferecerem as menores tarifas, e não os pagamentos mais altos ao governo, cujo custo é passado aos consumidores, aumentando o preço da movimentação da carga. O governo também pensa em oferecer às empresas que detêm concessões obtidas depois de 1993 a oportunidade de renová-las em troca de compromissos de investimento. Muitas destas envolvem terminais de contêineres. A chave do sucesso é a rápida implementação das reformas, pois novos projetos de construção podem levar até quatro a cinco anos.

As primeiras licitações para concessões nos portos do Brasil deverão começar no final de novembro, e o governo espera cerca de 3 bilhões de reais, com 1,6 bilhão de reais em investimentos em 20 instalações no estado do Pará e 1,4 bilhão em investimentos em 11 instalações em Santos, para expandir as operações para contêineres, assim como para carga seca e líquida. Novos investimentos visam aumentar a capacidade de carga dos portos em 48 milhões de toneladas anualmente.

Enquanto isso, o Brasil Terminal Portuário (BTP) – uma joint-venture entre duas firmas baseadas nos Países Baixos, APM Terminals e Terminal Investment Limited (TIL) – que é o mais novo terminal no porto de Santos, iniciou operações em agosto deste ano e fornecerá uma capacidade anual de operação de 1,2 milhão de TEUs [contêineres] e 1,4 milhão de toneladas de carga líquida, representando um investimento geral de 1 bilhão de dólares. O porto de Santos é o segundo mais movimentado de contêineres na América do Sul, lidando com cerca de 3 milhões de TEUs, o que representa 25% do comércio exterior do Brasil.

Segundo o diretor regional para América Latina e Caribe da Maersk Line (Dinamarca), Robbert Jan van Trooijen, o mercado latino-americano ainda está desempenhando acima da média em termos de crescimento de remessas no contexto global. A região ainda importa mais que exporta, e o mercado de contêineres cresce mais que em outros lugares.

Portos competem por posição de polo regional com a expansão do Canal do Panamá

Em todo o Caribe e a América do Sul os portos estão construindo e expandido suas instalações, em uma aposta para captar o aumento de negócios esperado com a abertura do Canal de Panamá ampliado em 2015. Barranquilla e Cartagena na Colômbia, Suape e Santos no Brasil, Valparaíso no Chile e portos mexicanos na costa do Golfo e do Caribe estão trabalhando para melhorar o acesso aos portos. Na Costa Rica, a APM Terminals começará a construção de um terminal de contêineres ao custo de 1 bilhão de dólares no início de 2014.

Embora a maioria dos terminais pretendam se tornar polos de transcarga, nem todos terão sucesso. É provável, entretanto, que com navios cada vez maiores operando na região mais linhas de “feeder” [navios autodescarregadores] serão utilizadas para movimentar a carga de contêineres nos portos sem capacidade para receber os navios pós-Panmax esperados depois da abertura do Canal do Panamá ampliado.