Desaceleração global derruba fretes

A queda no ritmo das importações da Ásia, que tem sido o motor do crescimento do transporte de contêineres brasileiro, vem derrubando os valores dos fretes na navegação. Agora os armadores apostam nas festas de fim de ano para recuperar os volumes e a rentabilidade perdida, iniciando uma rodada de aumento nos preços.

Entre o fim de 2011 e agosto deste ano, o frete de um contêiner de 40 pés da China para Santos oscilou de US$ 4.500 (o valor mais alto, em novembro de 2012) para US$ 2.300 (o ponto mais baixo, em agosto deste ano), conforme a Drewry’s Container Freight Rate Insight, indicador da prestigiada consultoria inglesa Drewry.

O frete marítimo é determinado pela combinação de volume de carga e oferta de transporte. Segundo a consultoria brasileira Datamar, a importação da Ásia para o Brasil cresceu pouco no primeiro semestre, 3,4% sobre o mesmo período do ano passado, chegando a 541 mil Teus (contêiner de 20 pés). Foi o menor índice de crescimento entre todas as rotas de importação para o Brasil. E como as compras da Ásia representam quase 50% dos contêineres desembarcados no país, influenciam sobremaneira as importações brasileiras.

Na mão inversa, na exportação de Santos para China, a oscilação dos valores também foi para baixo. Saiu do máximo de US$ 1.600, em fevereiro de 2012, para US$ 1.250 em agosto deste ano.

Os valores no principal tráfego com o Brasil seguem uma tendência mundial, disse Michel Donner, da Drewry, ao Valor. Entre 2012 e 2013, o frete entre a Ásia e a Costa Oeste dos EUA, um dos mais movimentados, saiu de US$ 2.700 para US$ 1.700.

Outro indicador, o China Containerised Freight Index, que mede os valores médios de fretes de 15 armadores a partir da China, apontou queda de 30,5% nos embarques para a América do Sul em relação a julho de 2012 e o mesmo mês deste ano. O índice caiu de 1.109.63 para 771.55 pontos. A queda em todas as rotas mundiais a partir da Ásia, na mesma base, foi de 18,7%, com o indicador caindo de 1.304.97 para 1.061.03 pontos.

O principal fator para o declínio dos fretes, além da crise mundial, é o excesso de capacidade da frota mercante, especialmente no contêiner. O setor hoje trabalha com perspectiva de que o equilíbrio entre demanda e oferta volte em 2015. “Mas a mesma projeção foi feita no ano passado para o exercício de 2014”, diz um armador que atua no Brasil. Dos 20 maiores armadores em rotas internacionais de contêineres que divulgam os resultados, 13 tiveram queda no lucro no primeiro semestre comparado com 2012.

Donner lembra que antes de 2009 o crescimento do comércio global era de dois dígitos. Algo que não está mais no horizonte – neste ano, o transporte marítimo deverá movimentar 650 milhões de Teus. Para 2017, a previsão é de 800 milhões de Teus, com base em alta anual de 5,4%, estima a Drewry.

Antes do estouro da crise, contudo, a situação era outra. As empresas de navegação tinham de adequar a capacidade de transporte ao crescimento dos volumes, e estabeleceram uma agenda de encomendas aos estaleiros. “Para manter um serviço de linha regular de contêineres entre a Ásia e o Norte da Europa são precisos de nove a dez navios semelhantes. Entre desenhar, encomendar, financiar e construir são necessários de três a cinco anos. Quem em 2005 podia antever a crise de 2009 e a volatilidade da recuperação da economia mundial”, afirma.

Uma das formas de amortizar a volatilidade dos fretes foi buscar escala, elevando o tamanho dos navios e usando tecnologia para diminuir o consumo de combustível, o maior custo em uma viagem e que bateu recordes em 2012. A tonelada do combustível marítimo fechou a primeira semana de setembro em US$ 601, ante US$ 663 de um ano atrás.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Argentina discute proposta de negociação Mercosul-UE

Agência Estado

O governo argentino começa nesta segunda-feira a discutir com os empresários de diferentes segmentos uma proposta de negociações entre o Mercosul e a União Europeia com vistas a um acordo de livre-comércio entre as duas regiões. Posteriormente, a Argentina vai discutir com o Brasil e os demais sócios do Mercosul a “harmonização” das propostas para realizar a oferta à UE. A Argentina trabalha com um universo de 75% do comércio de setores menos sensíveis, podendo chegar a 85%, dependendo dos termos das conversas com o Brasil e com os empresários locais, segundo fontes oficiais. Negociadores dos dois países também deverão manter conversas nos próximos dias.

Os empresários argentinos vão discutir o assunto com a ministra de Indústria, Débora Giorgi, o secretário de Relações Econômicas Internacionais, Augusto Costa, o ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, e a secretária de Comércio Exterior, Beatriz Paglieri. As autoridades vão entregar aos empresários documentos contendo detalhes e as implicações de um acordo de livre-comércio. Eles terão até 15 de outubro para apresentar suas listas de abertura de mercados, redução de alíquotas, prazos e indicar os produtos que devem ser excluídos do acordo, indicou uma das fontes ouvidas.

Empresários do setor industrial exportador, ligados à União Industrial Argentina (UIA), estão animados com a possibilidade de avançar na abertura do comércio. “Estamos muito interessados e eu vou pessoalmente participar da reunião como gesto para demonstrar o quanto é importante um avanço nesta direção”, disse à Agência Estado o vice-presidente da UIA e presidente da Associação de Fábricas de Automotores (Adefa), equivalente à brasileira Anfavea, Cristiano Rattazzi.

Segundo ele, as indústrias de automóveis e de alimentos são as mais interessadas em um acordo porque precisam conquistar mercados. “Estou otimista por começarmos a delinear algo, especialmente porque estes dois setores respondem por 50% do PIB industrial do país e precisa se abrir”, afirmou Rattazzi.

Desconfiança

Empresários de outros segmentos, que preferem não ser identificados, também se mostram entusiasmados, mas bastante desconfiados. “Este governo nunca mostrou vocação negociadora nestes últimos dez anos e acredito ser difícil uma mudança agora. Acho que a proposta argentina seria muito conservadora”, afirmou um deles.

Outro ponderou que “a decisão séria do Brasil de avançar concretamente” no livre-comércio com a Europa poderia favorecer uma flexibilidade por parte do governo argentino, sempre tão reticente a fazer concessões.

As Barreiras Brasileiras para a Exportação

O GVcelog – Centro de Excelência em Logística e Cadeias de Abastecimento da FGV-EAESP (Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getulio Vargas de São Paulo) que vem estudando o problema desde 1999, acaba de concluir uma pesquisa intitulada “Competitividade Brasileira nas Exportações”, através da qual foi possível identificar e hierarquizar os principais gargalos enfrentados pelas empresas brasileiras nas exportações. A pesquisa foi realizada com grande rigor estatístico e tem uma ampla abrangência, não encontrada em estudos anteriores do gênero.

A pesquisa baseou-se na resposta de 258 empresas, amostra significativa de todos os portes e segmentos do universo brasileiro de exportadores, a um questionário que permitiu identificar 53 gargalos significativos, aglomerados em 11 grupos, citados a seguir com a indicação da importância numa escala de 1 a 5. Falta de incentivo público (3,80), dificuldade em oferecer preços competitivos (3,73), tributação excessiva (3,62), deficiência de infra-estrutura (3,55), complexidade da legislação (3,54), burocracia (3,40), oferta logística (3,06), complexidade da documentação (2,98), desempenho dos sistemas de informação públicos (2,94), dificuldade de
acesso a recursos financeiros (2,90) e limitações das empresas exportadoras (2,31). Conforme gráfico.

A análise desses resultados mostra a importância relativa dos vários fatores e que os mesmos podem ser separados em três grupos, o primeiro com 6 fatores, o segundo com 4 e o terceiro com 1, com alterações significativas frente ao passado. O fator considerado mais crítico é a falta de incentivos públicos, aí incluídos 4 gargalos associados à taxa de juros, ineficiência no combate às barreiras às exportações, falta de incentivos aos fornecedores de insumos aos exportadores e difícil acesso a políticas de incentivo. O fator menos crítico refere-se às limitações internas das empresas, com 9 diferentes gargalos, entre os quais se destacam: dificuldades na oferta de serviços pós-venda, desconhecimento dos mercados potenciais, falta de familiaridade com canais externos de distribuição e não conformidade dos produtos com os padrões externos. Assim, pode-se afirmar que as empresas entendem que suas limitações internas pesam menos do que as externas. No entanto, é ainda muito presente na memória o paternalismo do estado que foi muito significativo até o início da década de 90 e vem desde então, sendo reduzido.

Acredito que haja uma expectativa das empresas de que o governo faça mais por elas, em detrimento das mesmas assumirem que depende mais delas próprias o desempenho, do que de fatores externos. Além disso, a auto-crítica é sempre um processo difícil. É claro que isso pode ter induzido as empresas a uma visão voltada para fora em detrimento de uma análise crítica de seus próprios processos. Mas, é necessário considerar também que a concorrência cresceu de forma expressiva nos últimos 10 a 15 anos, o que forçou as empresas a olharem para dentro e entenderem o que podem fazer para sua própria diferenciação no mercado.

Um achado interessante é o fato do acesso a recursos financeiros, tido pelo senso comum e pesquisas passadas como um dos gargalos mais importantes, exibir nessa pesquisa uma das mais baixas importâncias relativas, provavelmente devida à expansão do crédito vivida pelo Brasil nos últimos anos.

Outro ponto interessante é o fato da oferta logística ter sido apontada como menos crítica, levando a crer que os prestadores de serviço existentes conseguem entregar um nível de serviço adequado aos exportadores. Muito embora tenham sido identificadas diferenças de importância relativa entre os 11 fatores para diferentes portes de empresas (micro, pequena, média e grande), de maneira geral essas importâncias relativas são muito próximas. Isso nos leva a concluir que melhorias introduzidas em qualquer dos fatores, beneficiarão a todos os portes de empresas de maneira homogênea, o que permite que as prioridades sejam definidas com base nas importâncias gerais relativas.

Um ponto importante a realçar é que menor importância não significa falta de importância. Em resumo, essa pesquisa realizada pelo GVcelog permitiu identificar e hierarquizar os principais entraves enfrentados pelas empresas exportadoras operando no Brasil, de forma que torna-se possível tanto às empresas, quanto às diferentes instâncias governamentais, identificar as prioridades a serem consideradas nos investimentos e ações visando incrementar e acelerar a capacidade exportadora do país. Cumpre, ainda, indicar que essa pesquisa será replicada periodicamente, o que permitirá um acompanhamento sistemático da evolução da capacidade exportadora brasileira.

 

Fonte:portalsupplychain

Dilma deve participar de inauguração de terminal ferroviário em Rondonópolis

A presidente Dilma Rousseff e o ministro dos Transportes, César Borges, deverão participar da solenidade de inauguração, pela América Latina Logística (ALL) do Terminal Intermodal de Cargas de Rondonópolis. Considerado o maior complexo intermodal de cargas da América Latina, o terminal da Ferronorte, em Rondonópolis, se somará aos já existentes nos município de Alto Taquari, Alto Araguaia e Itiquira.

De acordo com a ALL, com o funcionamento dele a capacidade de transporte da Ferronorte em Mato Grosso salta de 12 milhões de toneladas/ano para 17 milhões. O terminal também deve abrigar áreas de transbordo e de armazenagem, além de fábricas de óleo e de biodiesel.

O governador Silval Barbosa disse que a expectativa é de que a agenda da presidente Dilma se confirme e que sua presença dê novo impulso para as obras da ferrovia chegarem a Cuiabá e avançarem ainda mais conquistando a maior área agricultáveis do mundo que é o Médio Norte onde deverá passar também a Ferrovia de Integração do Centro Oeste – Fico, que vai de Goiás até Rondônia e interliga com a Norte Sul atingindo assim todas as regiões do Brasil

Fonte: MT Agora