Camex reduz imposto de importação de 330 novos itens

Produtos foram incluídos na lista de ex-tarifários, sem produção nacional.
Até o momento, já foram aprovados 2.134 ex-tarifários em 2012, diz MDIC.

Do G1, em Brasília

A Câmara de Comércio Exterior (Camex) reduziu o imposto de importação de 330 itens de bens de capital (máquinas e equipamentos para produção) e bens de informática, que não têm produção no Brasil, até 30 de junho de 2014, informou o Ministério da Previdência Social nesta quarta-feira (31), quando a medida foi publicada no “Diário Oficial da União”.

No caso dos bens de capital, são 322 ex-tarifários, dos quais 45 são renovações e 277 novas concessões. Para estes itens, a alíquota do imposto de importação recuou de 14% para 2%, informou o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio exterior (MDIC). Sobre os bens de informática, houve redução de imposto de 16% para 2% para impressoras de grande formato e renovação da redução tarifária de 16% para zero para sete equipamentos relacionados a investimentos em tecnologia de TV digital.

Regime de ex-tarifários
O regime de ex-tarifário é um mecanismo de estímulo aos investimentos produtivos no país por meio da redução temporária do imposto de importação para bens de capital e de informática e telecomunicação, que não são produzidos no Brasil.

O objetivo é aumentar a inovação tecnológica por parte de empresas de diferentes segmentos da economia, produzir efeito multiplicador de emprego e renda, além de desempenhar papel especial no esforço de adequação e melhoria da infraestrutura nacional. O regime serve ainda para estimular os investimentos para o abastecimento do mercado interno de bens de consumo e contribuir para o aumento da competitividade de bens destinados ao mercado externo.

Parcial de 2012
Com as duas novas Resoluções da Camex, o número total de ex-tarifários aprovados em 2012 chega a 2.134. “Os benefícios fiscais que passam a vigorar a partir de hoje incentivarão investimentos globais de mais de US$ 7,021 bilhões e investimentos em importações de aproximadamente US$ 340 milhões”, informou o governo.

Em relação aos países de origem das importações beneficiadas com os novos ex-tarifários, destacam-se, de acordo com o MDIC, EUA (44,80%), Alemanha (10,19%) e Itália (7,62%). Os principais setores contemplados, em relação aos investimentos globais, foram o de petróleo (31,37%), o automotivo (19,96%), o de autopeças (11,47%), o ferroviário (8,91%), e o setor de mineração (8,62%).

Entre os grandes projetos que serão incentivados com a redução tarifária, ainda segundo o governo federal, destacam-se a implantação de uma fábrica para produção de duzentos mil veículos por ano, em Rezende (RJ), a construção de uma unidade para produção de mais de vinte mil toneladas de pneus por ano, no Rio de Janeiro (RJ), a construção de uma fábrica de fertilizantes em Três Lagoas (MS), e a expansão da linha verde do metrô de São Paulo (SP).

Santos Brasil pede isonomia para terminais

O presidente da Santos Brasil, Antonio Carlos Sepúlveda, disse que a grande expectativa em relação ao pacote do governo para os portos é que ele estabeleça isonomia de condições entre os terminais. Em teleconferência realizada ontem com investidores para falar dos resultados do terceiro trimestre da empresa, maior operadora do país de terminais de contêineres de uso público, o executivo disse que o grande nó a ser desatado são as vantagens dos terminais privativos de uso misto sobre os de uso público.

Os primeiros são dispensados de uma série de obrigações – como passar por prévia licitação pública, reverter o bem à União e contratar mão de obra de um órgão gestor – que lhes daria vantagens competitivas frente aos demais.

“O que buscamos é tentar conseguir segurança jurídica e isonomia, o que não existe hoje”, disse Sepúlveda, pedindo um “setor pacificado e com pujança”.

Existem hoje no país três grandes terminais de contêineres aprovados pelo governo como privativos, mas que operam prestando serviço público: Portonave, Itapoá (SC) e Embraport (SP), instalados em portos estratégicos do país.

A disputa entre os dois modelos é travada em um processo no Tribunal de Contas da União (TCU) e em uma ação no Supremo Tribunal Federal (STF). Ambos questionam a autorização sem licitação dada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para o funcionamento de terminais privativos de uso misto que atuam, na verdade, eminentemente como prestadores de serviços.

O presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, afirma que o pacote em elaboração pelo governo “tem a obrigação de contemplar uma solução para essa anomalia no marco regulatório”. Além de terem de passar pelo crivo da licitação e pagar valor de outorga para arrematar o ativo no leilão, as empresas que arrendam áreas nos portos firmam os contratos divididos em duas etapas. A renovação do arrendamento, porém, não é garantida, depende de uma série de novos compromissos. O mesmo não ocorre com os terminais privativos de uso misto, que têm até 50 anos de uma só vez. “Há casos em que a autorização não estabelece limite no tempo”, diz Salomão.

Entre 1995 e 2011, diz a Abratec, os terminais de contêineres de uso público investiram US$ 2,5 bilhões. Outros R$ 10,6 bilhões estão previstos até 2021. “Mas a garantia desses investimentos requer de forma imprescindível a estabilidade regulatória. Qualquer novidade regulatória açodada vai estremecer os investimentos. Até interromper”, afirma Salomão.

A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que reúne os dois modelos, decidiu ficar neutra nessa discussão. Mas para o presidente Wilen Manteli, essa disputa, travada no campo dos contêineres, não pode afetar os chamados terminais-indústria, que manejam apenas cargas próprias. Tais empresas usam os portos somente como atividade meio, para exportar ou receber produtos, e não como fim. Entram nesse pacote os terminais da Vale e da Petrobras, por exemplo. “Esses terminais não podem sofrer qualquer tipo de restrição”, afirma Manteli.

A Santos Brasil opera três terminais de contêineres (Tecon Santos, Tecon Imbituba e Tecon Vila do Conde). Controla ainda um terminal de veículos e tem um braço logístico para atender as instalações marítimas. A holding encerrou o terceiro trimestre com lucro líquido de R$ 79,6 milhões, queda de 10,6% sobre a mesma base de 2011. A receita líquida, porém, avançou 24%, para R$ 354,3 milhões, e o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) atingiu o recorde trimestral de R$ 165,1 milhões, com alta de 40,5%.

Fonte: Valor / Fernanda Pires

Ranking aponta os melhores portos do Brasil

Germano Lüders/EXAME.com

Terminal do Porto de Santos

 

Portos de Santos, em São Paulo (foto), Itaguaí (RJ) e Paranaguá (PR): os três melhores portos públicos do Brasil segundo o estudo

 

São Paulo – Santos (SP), Itaguaí (RJ) e Paranaguá (PR) são os três melhores portos públicos do Brasil, de acordo com uma análise feita por Marcos Vendramini, professor de gestão portuária da Universidade Católica de Santos e diretor do grupo americano Aecom, especializado em serviços de engenharia e consultoria técnica. Em seu estudo, Vendramini levou em conta aspectos como disponibilidade de infraestrutura dos portos e seu potencial de expansão.

Santos Brasil registra crescimento de 13,7% na movimentação de contêineres no terceiro trimestre

O volume de contêineres operados pela Santos Brasil cresceu 13,7% no terceiro trimestre de 2012 frente ao mesmo período de 2011, totalizando 305.240 contêineres, sendo 75% cheios. Esse desempenho é resultado principalmente do aumento do market share da Santos Brasil no Porto de Santos (para o patamar de 56%) e do novo serviço que o Tecon Imbituba passou a receber para o Norte da Europa.

O volume total nas operações de armazenagem apresentou crescimento de 11,2% frente a igual trimestre do ano passado. A receita com armazenagem cresceu 41% em terminais portuários e 19% nas operações de logística se comparadas ao terceiro trimestre de 2011.
Para Marcos Tourinho, diretor executivo de Relações com Investidores da Santos Brasil, “os resultados refletem o bom momento operacional da companhia, que tem mantido uma elevada produtividade em seus terminais, especialmente no Tecon de Santos”, ressalta.

Fonte: Guia Marítimo

BTP adota programa para agilizar chegada de cargas

Evitar filas de caminhões nos portões gates de entrada do terminal, validar documentos online e, consequentemente, ganhar tempo nas operações portuárias são os principais ganhos do software Truck Apointment System (TAS), que será usado nas instalações da Brasil Terminal Portuário (BTP), em construção na região da Alemoa, na Margem Direita do Porto de Santos. O sistema foi desenvolvido por técnicos da companhia, que entrará em operação no início do próximo ano.

Os detalhes operacionais do TAS foram apresentados pela primeira vez à comunidade portuária de Santos na última sexta-feira, em uma reunião no Centro da Cidade. Na platéia, estavam membros da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC).

O TAS é um software semelhante a outros utilizados em terminais especializados na movimentação de contêineres. O diferencial do sistema é que ele conta com acesso direto ao Banco de Dados Comum de Credenciamento (BDCC), sistema de controle de acesso a áreas alfandegadas do Porto de Santos, e permite rastreamentos e relatórios de uso do terminal.

As informações são inseridas no TAS por armadores, exportadores e transportadores de carga. Tudo depende da operação, que pode ser com contêineres cheios ou vazios, para importação ou exportação.

Com o sistema, nenhuma carga entrará ou sairá do terminal sem agendamento prévio. O horário de entrada será definido quando os dados necessários forem inseridos no sistema. No início das operações, haverá uma tolerância de trinta minutos de antecipação ou atraso para a chegada do carregamento.

Créditos: Carlos Nogueira

Em construção na região da Alemoa, as instalações da BTP devem entrar em operação no próximo ano

O caminhão, com um número de acesso chamado visit code, entrará por um pré-gate, onde haverá uma vistoria física do contêiner e de seu lacre. Se tudo estiver de acordo, ele passará para o gate de acesso. Em caso de inconsistência dos dados, o veículo deve ser encaminhado a uma das 86 vagas de estacionamento do local.

Já no gate, câmeras com o sistema de leitura OCR (sigla em inglês para Reconhecimento Óptico de Caracteres) farão a verificação da placa do caminhão e do número do contêiner. As informações serão cruzadas com as fornecidas ao banco de dados da empresa.

A estimativa do diretor de Operações da BTP, João Mendes Neto, é que sejam necessários de 30 a 60 minutos para a entrada, o carregamento ou o descarregamento e a saída dos veículos no terminal.

Balanças instaladas em gates e em todos os RTGs da BTP serão responsáveis por conferir se o peso das caixas metálicas é o mesmo que o descrito no agendamento.

No início, o sistema será operado por técnicos, mas será possível torná-lo totalmente automatizado. “Nossos dois acionistas juntos (a Terminal Investment Limited, grupo que controla a armadora MSC, e a APM Terminals, do Grupo Maersk) têm mais de 300 terminais de contêineres espalhados pelo mundo. Nós, em Santos, temos que ter um nível de serviço diferente e melhor do que tudo que é oferecido por aqui”, destaca o diretor.

A Tribuna

Tradings tentam aprofundar diversificação geográfica

A pior seca das últimas décadas dizimou as safras americanas de milho e soja, obrigou os pecuaristas a vender cabeças de gado e puxou para cima os preços dos alimentos. E, além disso, acelerou os esforços das maiores tradings de produtos agrícolas do mundo na globalização de suas operações. Os EUA deverão exportar o menor volume de milho dos últimos 40 anos, revés que expõe o perigo representado pela concentração regional dos negócios para empresas que movimentam milhões de toneladas anuais de grãos e outras commodities agropecuárias.

A americana ADM ressaltou recentemente a necessidade de ampliar sua diversificação, ao revelar suas esperanças de adquirir a GrainCorp, exportadora australiana de trigo, cevada e canola. Quase 90% da capacidade de armazenagem de grãos da ADM está na América do Norte. A ADM pertence ao seleto grupo das maiores tradings agrícolas do planeta conhecido como “ABCD” – as outras são as também americanas Bunge e Cargill e a francesa Louis Dreyfus -, que hoje enfrentam forte concorrência de grupos asiáticos como o Noble Group.

A seca nos EUA na safra 2012/13, a menor safra de trigo em nove anos na Rússia, a suspensão das exportações ucranianas de trigo e uma decepcionante produção brasileira de soja em 2011/12 reorientaram essas empresas para o que a Cargill qualifica de “fluxos comerciais atípicos”, como o fato de o Brasil ter recorrido a países vizinhos para se abastecer de soja e as compras de milho brasileiro por suinocultores dos EUA, maior produtor mundial do cereal.

A mudança do mapa favorece tradings capazes de garantir suprimentos provenientes de uma grande variedade de origens. A Austrália é um dos grandes exportadores mundiais de trigo e, por estar no Hemisfério Sul, colhe em períodos em que a oferta do Hemisfério Norte é baixa. Já presentes em dezenas de países, ainda que tentem se expandir ainda mais, as tradings em geral têm divulgado resultados sólidos em seus últimos trimestres. Foi assim com Cargill e Bunge, e tanto Louis Dreyfus quanto a Glencore (sediada na Suíça), que têm divisões sólidas na região do Mar Negro, estavam computando lucros elevados em meio à turbulência do comércio de grãos, de acordo com fontes do mercado.

Já a ADM amargou, no ano fiscal encerrado em junho, queda de 39% no lucro operacional dos negócios de comercialização e negociação de grãos, uma vez que os baixos estoques de grãos e oleaginosas e os preços altos reduziram as exportações americanas. Agora a safra de milho americana será, segundo projeções, a menor dos últimos seis anos. Em julho a ADM informou estar adquirindo um porto no Brasil.

A ADM não apenas se defronta com a queda dos volumes das exportações americanas como também com o aumento dos custos com insumos em sua divisão de processamento de milho, que produz desde adoçantes até etanol. Em sua cidade de origem de Decatur, no Estado de Illinois, a empresa vem perfurando poços em busca de fontes alternativas de água para suas grande unidades de processamento de milho e soja, já que a seca baixou o nível do lago local.

O raio de atuação da empresa foi parcialmente ampliado com a aquisição de uma participação majoritária na trading Toepfer, sediada em Hamburgo (Alemanha), e pelo investimento na compra de 16,4% na Wilmar International, maior processadora global de óleo de palma.

A volatilidade dos preços das commodities aumentou a dor de cabeça dos administradores de risco das tradings, que precisam se proteger, com operações de hedge, das oscilações dos preços das commodities, dos custos do frete e do câmbio. “As atuais condições são de volatilidade, complexidade e tensão para todos os que participam do nosso setor”, disse o brasileiro Alberto Weisser, principal executivo da Bunge, a investidores no mês passado.

Já Emery Koenig, diretor de risco da Cargill, referendou a nova paisagem do segmento: “É importante permitir que os mercados funcionem e flutuem devidamente, sem reprimir a volatilidade dos preços, porque é aí que está o estímulo necessário à inovação – variedades de plantas com maior produtividade, melhores práticas agrícolas e melhores equipamentos – para ajudar a alimentar o mundo”.

Fonte: Valor / Gregory Meyer

Companhias aguardam nova regra para terminais

Um dos setores mais defasados da infraestrutura logística do país aguarda a definição de um pacote de medidas do governo para ter uma visão mais clara de seu futuro. No fim de agosto, a presidente Dilma Rousseff prometeu investimentos de R$ 30 bilhões em cinco anos para recuperar os terminais portuários, além de um novo marco regulatório que poderia atrair mais R$ 10 bilhões em investimentos privados no setor para ampliação e modernização de terminais.

Trata-se de uma modernização mais do que necessária. Hoje, o Brasil está na 130ª posição entre 142 países no ranking de qualidade portuária do Fórum Econômico Mundial. O custo de exportação por contêiner no país chega a US$ 690, contra US$ 136 de Cingapura, US$ 172 da Alemanha, US$ 250 dos EUA e US$ 320 da China, impulsionado principalmente pelo excesso de burocracia. “Mesmo a Índia, com a infraestrutura em frangalhos, consegue um custo menor. O Brasil está atrás de todos os Brics e também de seus dois principais parceiros comerciais vizinhos, o Chile e a Argentina”, diz Gesner Oliveira, da GO Associados.

Inicialmente, a previsão de recursos do pacote do governo parece compatível com a projeção do setor privado. Segundo levantamento da Associação Brasileira dos Terminais Portuários, (ABTP), as empresas do setor têm investimentos de R$ 44 bilhões planejados para os próximos dez anos. No entanto, a concretização desses investimentos dependerá de um ambiente de segurança jurídica e de um marco regulatório eficiente, ressalta Wilen Manteli, presidente da ABTP. Segundo ele, o Brasil não precisa de uma nova lei para isso. “Podemos usar os instrumentos legais existentes, como a Lei dos Portos, a Lei de Concessões Públicas e as Parcerias Público-Privadas”, defende.

Gesner Oliveira ressalta a importância de um marco regulatório que dê os estímulos corretos ao setor. “O que temos hoje, claramente, não funcionou”, diz. “Precisamos vencer as resistências de lobbies e interesses localizados que impedem a modernização dos portos”, afirma. Para ele, o modelo de subconcessões poderia ser um bom começo.

No entanto, tudo que se tem até o momento sobre o novo marco regulatório são especulações. O lançamento do pacote foi adiado três vezes e deve ficar para depois do segundo turno das eleições municipais. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a Secretaria Especial de Portos e o Ministério dos Transportes também não se pronunciam oficialmente a respeito. A agenda é complexa, e aborda entre outros temas a profissionalização da gestão das Companhias Docas e a inserção do planejamento portuário no Plano Nacional de Logística Integrada.

A ideia é tornar os investimentos públicos e privados mais eficientes, seguindo uma estratégia nacional para integração dos modais de transporte.

Para Cléber Lucas, diretor de planejamento e desenvolvimento da Log-In Logística Integrada, a expectativa do setor privado é enorme. “A ineficiência dos portos tira a competitividade de todo o segmento de navegação de cabotagem”, diz. “Mas não adianta investir na infraestrutura, se não cuidarmos, por exemplo, do gargalo nos acessos terrestres. “Sem isso, o investimento em dragagem para atrair navios de grande porte será inútil.”

Sérgio Fischer, vice-presidente de Terminais e Logística da Wilson Sons, está otimista. “Estamos certos que teremos uma situação jurídica confortável para diminuir os riscos dos investimentos, tornando-os apenas operacionais e comerciais”, diz. Para o executivo, quanto menos o governo mexer na regulação, especialmente no que diz respeito a concessões, mais recursos irá atrair, pois é a segurança jurídica que alavanca os investimentos.

Fonte: Valor